千文网小编为你整理了多篇相关的《2020最美铁路人发布仪式学习心得观后感(推荐8篇)》，但愿对你工作学习有帮助，当然你在千文网还可以找到更多《2020最美铁路人发布仪式学习心得观后感(推荐8篇)》。
第一篇：最美铁路人观后感
孟照林是中国铁路济南局集团有限公司青岛西车务段董家口南站副站长。
去年新冠肺炎疫情发生之后，为满足多地企业复工复产需求，他每天在线上组织港口、铁路物流园、货主开货源计划合编会，精准掌握客户运输需求和港口货源到达动态，为重点企业提供“船舶优先停靠、货物优先装车、列车优先发车”的快速物流服务。
“董家口南站是铁路运输新的增长点，我会不断创新创效，担当作为，为推动企业高质量发展，践行交通强国、铁路先行的目标贡献力量。”望着眼前繁忙的码头，孟照林说。
亚库甫·阿沙木都是中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司驻和田县扶贫干部，先后任达奎村和吉格代艾日克村驻村第一书记。
达奎村有500多户两千多口人，种植核桃是村民的主要收入来源。摸准了精准扶贫的这个脉，亚库甫·阿沙木都邀请农业专家到村里讲授农业种植、林果业病虫害防治知识，还组织修建了3条重要防渗引水干渠，解决了185户贫困户1000亩核桃的节水灌溉问题，为全村耕地实现水利灌溉网络化奠定了基础。
矢志为民，奋斗不息。千余个日夜的浓情躬耕，让这个铁路人变身的“庄稼汉”更加坚定地投身于精准扶贫事业。“我还想留在这里为大家做更多的事，用我的实际行动为村民服务。” 亚库甫·阿沙木都说。
第二篇：最美铁路人观后感
1月27日，中共中央宣传部、中国国家铁路集团有限公司发布“2020最美铁路人”先进事迹。邢云堂、刘晓燕、于本蕃、阿西阿呷、孟照林、张波、吴亚东、陈志强、周荣亮、亚库甫·阿沙木都等10人获评先进个人，武汉站“头雁”党团员突击队获评“最美铁路人”先进集体。“最美铁路人”是我国铁路行业300余万干部职工的优秀代表。
武汉站日均到发旅客20万人次。2020年1月23日离汉通道关闭时，铁路成为疫情阻击战的重要生命通道，全国三分之一驰援武汉的医护人员带着防疫物资经高铁抵达武汉站，再由此中转运至各大医院。
医护人员谁来对接，防疫物资谁来转运?“我是党员，我先上”“我身体好，我留下”……武汉站的党员团员们写下100多封请战书，彰显着铁路人的决心和勇气。最终，一支33名同志组成的“头雁”党团员突击队成立了，成为转运物资和服务医护人员的“纽带”。
一个个客运员、值班员、计划员变身与病毒赛跑的联络员、搬运工，他们手拿肩挑背扛，打通防疫物资运输通道。76天里，突击队与生命赛跑，接送500多趟动车组，服务1万多名医护人员，抢运3万余箱防疫物资，没送错一人、没漏掉一件防疫物资，为打赢武汉保卫战争取了宝贵时间。
第三篇：铁路培训总结
20xx年，综合组在车间各级领导的关怀支持和兄弟班组的帮助下，紧紧围绕“安全第一，精检细修，热情服务”的工作目标，狠抓安全调控，改革基础管理，完善班组管理制度，认真开展各类安全专项整治活动，以落实现场作业有序可控为切入点，突出关键，把握重点，切实贯彻“5S”标准，发扬综合组“一专多能，敢打敢拼”的优良传统，圆满完成了车间交付的各项生产任务，受到了各级领导的大力好评。具体表现在以下几个方面。
一、安全工作常抓不懈，切实保证安全生产。
安全，是铁路赖以生存的生命线，是一切工作的重中之重，容不得丝毫的疏忽。
综合组是一个集电气焊、钳工、油漆、木工、打风为一体的综合性班组，班组涵盖范围广，工作危险性高，特别是电气焊、油漆作业，更是高风险，稍有不慎，就可能酿成不可挽回的损失。有鉴于此，班组根据实际情况制定了一系列的防范措施。比如，为电焊车、乙炔瓶车安装了灭火器；作业中严格防护，切实杜绝事故的发生；与兄弟班组协调，搞好作业防护等。在油漆、氧气乙炔瓶、木料等易燃易爆物品的存放上，班组也严格按照车间规定摆放，严格执行“5S”标准，并经常检查气体是否有泄漏，油漆、香蕉水是否存放完好，木料等易燃物品是否远离火源等。按时校表，更换软管，确保设施完好。
工班长在每次的班前会、总结会等会议上，都把安全当做重点来强调。每次的派班会上，工班长都要针对各工种实际情况，再三强调作业者安全作业，严守工艺，文明修车。在作业前的防护、作业中的监控方面，班组有着一套行之有效的措施，作业者、防护者各司其职，严格盯控，有效的杜绝了事故的发生。经过长期的重复强化，班组人员基本都能把“安全第一”这一理念深入到内心，人人事事不忘安全。20xx年，综合组未发生一起安全事故，这一成绩充分说明了班组对安全工作的重视。
二、制定切实可行的措施，规范班组管理。
班组管理的优劣是衡量一个班组精神风貌的旗帜，是决定一个班组是否能打硬仗，敢打敢拼的基础。
具有良好执行力和团队精神是我班组多年来的优良传统。作为一个大型的综合性班组，综合组的管理工作尤为复杂。20xx年，在车间包保干部的大力支持下，班组进行了一系列的整改，在车间有关文件的基础上制定了符合班组实际情况，切实可行的班组管理规范，积极抓好班组规范化管理，做好班组成员的管理工作。在工作中对班组成员按工种进行区域化、规范化管理，为各工种指定组长，组长全面负责本组工作，做到任务分工明确，责任层层落实，严格按要求落实考核标准。
按规范填写班组408台账以及安全台账、工会台账，严格考勤制度，突出五员一长职能职责。关心每一位班组成员工作和生活情况，耐心解释车间的改革措施及工资分配方案，化解班组成员的消极思想，切实调动工作积极性。积极向车间反应班组情况，尽可能提高班组人员收入。充分调动班组每一位成员参与班组管理的积极性，公开班组财务管理，重大问题和敏感问题召开民主生活会，征求每一位成员的建议和意见，实行班务公开，民主管理。
三、加强理论学习，狠抓现场管理
加强理论知识学习，提高班组人员的整体业务素质，是增强班组的战斗力的最有力保障。
如今，铁路机车更新换代日新月异，车间负责维修的机车型号多，以及机车修程的变更，需要我们掌握更多的技能：内燃机车、SS3型、SS6B型、和谐号电力机车的维修工艺，还有我们综合组工装制作工艺等，都迫切需要我们抓紧学习，勤于实践，提高个人业务素质。只有这样，我们才不会落后于时代，才不会被淘汰。班组按照“干什么学什么，缺什么补什么”的原则，积极参加段、车间组织的职工培训。按照车间规定，组织班组成员学习上级下发各类文件和书籍，提高班组成员动手能力。加强安全教育，把安全教育与业务教育密切结合起来，起到了不错的效果。
积极抓好现场监控，真正抓到卡控关键点，是保障安全作业的前提。综合组正是因为严格执行了这一点，才能在本年度硕果累累，受到各级领导的大力褒奖和兄弟班组的广泛好评。20xx年，综合组多次参与车间的大型作业，例如：事故车的救援及修复、制作安装车间实施5S定制管理标牌、划分定制区域，使各类备品存放有序一目了然；为新中心备品库制作大量备品存放架，规范了备品存放，方便了兄弟班组人员领料；制作安装车间排污渠路面钢板，并安装防滑板，方便了行人，保障了路过安全，等等。20xx年里，综合组制作了大量的工装设备投入使用，大大减轻了作业者的劳动强度，提高了工作效率，保障了作业安全。例如：制作牵引电机修理平台装置、和谐号机车滤网作业推车、轮对存放架、作业现场胶皮定位装置以及200余套钢丝绳吊具等。此外，综合组也有着自己的特色项目，比如：内燃机车机体裂纹的焊接、内燃机车中冷器、冷却单机的维修等。总之，综合组是车间的中坚力量，哪里需要哪里上，能上能干，敢打敢拼！
四、存在的问题及明年工作计划
作为一个新整合的大型综合性班组，我们在班组管理、安全管理等方面也存在着这样那样的问题。关键有以下三个方面：
1、班组在安全教育、安全监控方面存在的不足。虽然，班组管理上一向是以安全问题作为重中之重，但是在有些情况下，比如赶急活、加班加点的时候，也出现了一些违章作业的现象，班组人员对事关安全的问题不够敏感，对他人的安全事故教训不够重视。
2、班组人员素质参差不齐。班组新整合，人员来自各个工种，少数人员业务素质差，纪律观念淡薄。
3、班组管理上存在着好人主义、形式主义，班组管理规范不能完全落到实处。
针对以上问题，班组在明年的工作中，将重点从以下四个方面开展工作。
1、加强班组教育，提高人员业务素质，巩固安全意识。针对各工种的具体情况，制定一系列的教育计划，并严格督查，长久坚持，切实提高班组战斗力。
2、彻底打破大锅饭分配方案，严格按照“多劳多得，不劳不得”的工资分配方案计算工资，提高班组人员的工作积极性。
3、工班长以及班组五员一长恪尽职守，严格督促作业人员安全、作业事项，勤强调，多跟班，狠抓作业现场监控。发现违章，一律加倍考核，绝不手软。加强班组谈心活动内涵，实打实的解决班组人员遇到的各类问题。
4、严格按照5S方案摆放易爆品，并指定专人负责管理。班组各设备实行专人专管，严禁外来人员使用设备。
总之，成绩只属于过去，新的一年，是全新的开始，综合组将一如既往的踏实工作，听车间的话，落实车间改革精神，以饱满的热情，高昂的斗志，精湛的业务技能回报车间对综合组的关怀和支持！
第四篇：乘务员心得体会
这是一个与众不同的职业，但现实和我们的梦想还是有一定的差距，空中乘务员实习报告。现在的我作为一名有4年工作经验的空乘，有很多的业务知识和生活常识需要我们巩固和学习：一旦出现紧急情况会应用到的特殊用语；飞机上如有乘客需要紧急医疗救助，那么你就要懂得的最起码的医疗方面的常识；不论飞国内还是国际航班都需要流利的中英文；机上服务用的各类饮料要熟悉，这些都需要平时的慢慢积累。当然对于我们乘务员来说最重要的就是飞机处于紧急情况时的用语，而且要说得相当的熟练。做为一名空乘也就代表着一个公司、一个地区乃至于一个国家。比如有乘客想了解一些当地的历史名胜、旅游景点、风土人情等，就需要我们对他们进行概括或详尽的介绍。飞国际航班的就要对两国的国情有一些大体的了解。所以乘务员的工作不仅仅是在飞机上面，更重要的是需要平常对生活的积累与细心观察以及对学习的加强，这样才会使平日里的工作得心应手，在服务方面我认为乘务员为旅客提供服务，实际上是一种人与人之间的沟通、交往的人际关系。做好服务工作的基础在于了解旅客心理，关心旅客，热爱旅客。做到眼勤、嘴勤、手勤、腿勤，尽量满足旅客提出的要求，让旅客真正有宾至如归的感觉。让我们在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最深刻的印象。
我想，如果一位旅客登机时，却看见空中乘务员正在滔滔不绝的谈论着一些不相干的事情，这时旅客会对我们的公司和员工留下一个什么样的印象呢？他可能在想：我们根本不重视旅客，对他们不屑一顾或者想我们公司的管理体制很松散。。。等等一些对我们公司形象不利的看法。反之如果旅客登机看见整洁的客舱，舒适的座椅，随时待用的咖啡，最新的报刊杂志时，旅客会感觉到自己得到了重视和尊重，心里就会非常认同我的努力，也会感到非常高兴。
通过这几年的飞行我认为对不同旅客提供不同需求的服务，拉近距离，把服务想在前头，做在前头。能较好的处理好旅客矛盾或服务冲突不是一朝一夕能做到的，要不断总结别人和自己的经验。但我想，在处理问题时，自身要做到情绪稳定，有较好的观察力和理解力。处理不失平衡，最好把大事化小，小事化无。
总之，现在的阶段是我提高自身服务水平的最佳时期。在实际工作中我一定会不断学习，把所学运用到工作中，做一名合格的空乘人员。
第五篇：铁路培训总结
作为一个刚走上工班长岗位的我，有幸参加了路局第四期工班长培训班，这次培训我感到非常荣幸并受益非浅。下面谈谈我通过培训后对班组长工作的认识和体会。
一、班组长综合素质必须要高
班组长是一个班组的核心，工作在现场管理的最前沿，肩负着指挥、控制安全生产的重任，是生产一线的组织者和指挥者，是上级与一线生产员工的主要沟通桥梁，起着承上启下的重要作用。班组长作为企业的“兵头将尾”，一言一行具有很强的导向作用，在职工的眼中，班组长就是带头人，是技术上的“一专多能”，即懂生产、又精技术、通安全、熟管理。
班组长的综合素质高低直接影响着班组的安全管理，这就要求班组长必须要有高度的事业心、良好的心理素质及超前的预测防范能力，做到超前指挥，超前管理。班组长必须能吃苦耐劳、勇于奉献、做到“腿勤、手勤、眼勤、口勤”，必须熟悉辖区内所有设备，生产过程中出现的各种问题和突发事故，能够尽快处理或在短时间内拿出处理意见，发现事故苗头时能及时采取措施，遇事不慌，处变不惊，忙而不乱，有条不紊，做到防患于未然。
二、班组长的责任心必须要强
如果把班组比做一台机器的话，那么我们每个人都是组成这台机器的零件，要使这台机器能够正常运转，必须保证每个零件的完整齐全。因此，班组长对班组的每个职工要有高度的责任心，让职工切身体验到班组长的每一项安全决策或安全决定都是从维护企业和班组利益及职工利益的角度出发的，而不是为了其他什么的目的。
班组长是班组安全的第一责任人，就必须加强自己的安全意识、安全知识和安全责任感，做到不意测行事，不违章指挥，不违章操作，平时不仅要注意学习安全知识，宣传安全生产的重要性，而且还要带头严格执行安全工作的各项规章制度，只有这样才能被班组职工所尊重、信任。
三、班组长必须做到公平公正
班组长对职工公平与否直接关系到职工的情感因素能否转化为积极的安全工作动力。从职工比较普遍的心理来看，既希望班组长坚持公平原则，同时又能偏爱自己。这就给班组长提出了要不要坚持公平和如何坚持公平的问题，在现实的班组安全活动中，有些班组长受职工这种心理的影响，往往会将感情因素带进工作关系中，自觉不自觉地偏爱部分职工，结果会使另一部分职工感到不公平，由此导致他们对待安全工作的态度不积极，甚至逃避安全工作。
公平主要是指班组长在客观评价职工的基础上，对安全生产工作的安排和利益的分配都能依据职工的能力和贡献的大小，做到一视同仁。一是对职工安全生产工作岗位的安排有利于其安全能力的充分发挥，即因岗设人，而不是因人设岗；二是为所有的职工提供平等的安全工作条件，使他们能够在同一起跑线上进行竞争；三是利益的分配要依据职工对班组的贡献，体现出应有的差别。
四、班组长必须做到善于沟通
班组工作中，班组长与职工之间可能造成一定的沟通障碍，影响到方方面面的关系，并且使安全生产受到损失。因此，班组长一定要提高沟通能力，掌握沟通艺术，做一名善于沟通的班组长。
我曾经在组织职工军训的时候，对大家训练近一个月表现很是不满，总觉得离我想象的标准相差甚远，于是就冲组员大发脾气、说话粗俗，这样的效果确适得其反，不仅令职工难以接受和理解。也丧失了一名管理者的形象，事后我后悔莫及。
工作中要充分发扬民主，集思广益，做到以人为本，不搞“一言堂”，在有矛盾的时候，不回避，要诚恳、耐心地去沟通交流，切不可动不动就大发脾气，大动肝火，要多注意发现优点，不要只盯着职工的缺点，要引导职工改正缺点，同时对有困难职工要主动、热心的帮助，培养职工树立班组的集体观念。
五、班组长必须塑造良好形象
人常说：“打铁还需自身硬”，作为班组长只有加强自身的行为规范，以身作则，才能规范职工。那么班组长如何塑造自己的形象呢？一是不断提高自身综合安全素质。安全素质是班组长树立良好形象的基础，特别是随着职工安全素质的不断提高，对班组长形象的要求也越来越多，班组长只有不断提高自身的安全素质，才能够使自己的形象日趋接近职工的安全期望；二是保持自己鲜明的个性特征。塑造班组长形象是班组安全活动主体（班组长）和客体（班组成员和活动环境）相互作用的过程，班组长固然要考虑职工的要求，但班组长如果完全放弃自己的个性特征，其形象同样不会为职工所喜欢，没有个性的班组长肯定缺乏应有的魅力；三是努力做到表里如一。班组长要塑造职工喜欢和信赖的形象，就应该做到襟怀坦白、表里如一，如果班组长当面一套、背后一套，就会使职工产生被欺骗的感觉，其结果是不言而喻的。
六、班组长必须注重精细化管理
班组安全管理的精细化，重点在于现场管理。如何抓好现场管理，通过我工作经验提出六点建议仅供参考：
①完善安全设施，保障职工在遵章作业的情况下不会发生安全事故；
②机器、设备管理整洁，安全附件齐全，严格执行设备巡检制度，及时消除事故隐患；
③班组人员必须定期进行安全知识培训，考核合格后才能上岗，严格执行安全纪律、落实安全生产责任制，各种记录做到标准化、规范化；
④材料、配件摆放整齐，各种工具器材实行定Z化，指定专人管理，做到物流有登记，安全标志齐全，安全色标醒目；
⑤设备运行检修规程、安全工作规程齐全，班组安全规章制度建立健全，各类台帐填写认真；
⑥班组在生产现场要做好各种信息的收集、传递、分析、处理工作，及时了解安全生产情况，及时处理生产中反映出的问题。
班组标准化作业是预防事故、确保安全的基础，它能够有效地控制人的不安全行为，尤其能够控制违章现象的产生。众所周知，铁路接触网工是一个特殊的行业，其特殊就在于它很多不安全因素
环节的存在，每个环节都与每位职工的生命密切相连，在作业时，一个环节出现问题，都有可能对职工本人或他人造成伤害，因此，加强每位职工的行为规范和安全技术知识培训就显得尤为重要。
对职工行为进行规范，强调职工应干什么？怎么干？干到什么程度？注意哪些事项？使职工养成良好的行为习惯和安全心理素质，在生产过程中每一道工序都必须严格按照设备的操作要求和安全质量标准化管理制度来执行，对于职工的不安全操作和行为，必须现场指出，及时教育，做到以理服人，以情动人，从而制约侥幸心理、冒险蛮干的不良现象。
通过这次培训使我明白班组长是企业生产经营的中坚力量，是生产前线的重要指挥官，工班长的素质高低、能力大小，工作好坏、管理水平高低，事关企业的成败。随着铁路发展战略的实施，班组建设还会出现一些新情况、新问题，我们要用发展的眼光对待新情况，用发展的办法解决新问题，充分发挥职工的聪明才智，以创造性的思维和创造性的实践，取得班组建设创造性的成果，形成一种朝气蓬勃、充满生机和充满活力的班组建设工作新局面，为铁路发展提供重要的基础保障。
第六篇：动车组司机机车司机联调联试补强培训资料
动车组司机、机车司机联调联试补强培训资料
《铁路客运专线技术管理办法(试行)》（200～250km/h部分）
铁科技〔2009〕116号
第162条 客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。列车反方向运行时，应发布调度命令。
第163条动车组列车在完全监控模式或部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号(允许运行的速度值，以下同)。动车组反方向运行时，在200km/h线路上最高运行速度160km/h；在250km/h线路上最高运行速度200km/h。
第164条 当由列车调度员办理接发列车，出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件。
第165条
1.出站、进站(进路)信号机故障时，司机根据列车调度员发布的允许进入区间或站内的调度命令，将列控车载设备转入目视行车模式。
基本闭塞法停用时，装备LKJ的动车组列车根据调度命令按LKJ方式运行；未装备LKJ的动车组列车根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式运行，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，运行速度不超过40km/h。
2.未装备LKJ的动车组列车，在下列两种情况下需按隔离模式运行时，列车调度员应及时通知担当任务机务段指派胜任人员添乘盯控，改按站间掌握行车，列车按地面信号显示运行，运行速度不超过40km/h，待该列车到达前方站后方可放行后续列车。
（1）因列控车载设备故障，不能恢复正常运行，在不具备旅客列车换乘条件的车站出发； （2）因地面信号设备故障导致列控车载设备不能正常使用，在车站出发。
3.装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，根据调度命令改按LKJ方式行车。若列控车载设备不能提供机车信号，应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式。 装备LKJ的动车组列车在车站出发需按隔离模式运行时，按照本条第2款规定办理。 动车组列车按LKJ方式行车，在区间内运行遇机车信号或LKJ故障时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后通知司机，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。
4.已在区间内运行的未装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员，列车调度员不再向该区间放行后续列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车，确认该列车至前方站间区间空闲后，发布调度命令，司机根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，列车按地面信号显示以不超过40km/h的速度运行至前方站。该列车到达前方站后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。
第166条动车组列车列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时，列车调度员须向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。
第167条列车调度员使用无线传送系统向司机下达书面调度命令时，司机应及时签认接收。司机对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。
第211条在CTCS-2级区段与CTCS-0/1级区段级间自动转换失败时，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，并按下述规定办理：
由CTCS-2级向CTCS-0/1级运行，停车手动转换。
由CTCS-0/1级向CTCS-2级运行，可维持按LKJ方式继续运行。 第211条 在下列情况下，动车组列车限速运行：
1.动车组列车制动系统故障切除25%制动力时，限速160km/h；切除50%制动力时，限速120km/h。
2.空气弹簧故障时，限速160km/h。
3.车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，限速160km/h。 第232条 利用动车组进行救援办法：
在故障动车组前部救援时，救援动车组按隔离模式进入区间，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处停车，与被救援列车联系确认后进行作业。
在故障动车组尾部救援时，救援动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车(行车许可终点距被救援列车不足300m时除外)后进行作业。
连挂前，司机须与列车调度员联系，列车调度员发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，限速位置按列车停车位置前后各1 km确定。司机在接到列车调度员已发布邻线限速调度命令的口头指示后，方可开始作业。
《西安铁路局高速铁路非正常行车应急处置办法》西铁运函〔2014〕13号
29.6 利用内燃机车进行救援
29.6.1 在确定需利用内燃机车救援时，调度所值班（副）主任立即布置向相关单位发布救援内燃机车出动的调度命令，及向救援机车及沿途各站发布运行至救援地点关系车站的调度命令。
29.6.2 相关单位接到救援机车出动的调度命令后，迅速组织内燃机车出动。机车乘务员接到调度命令后，须保证在20分钟内出动。机务段须派添乘干部登乘机车。
29.6.3 列车调度员通知被救援动车组列车司机救援方案，司机通知随车机械师。
29.6.4 随车机械师负责做好过渡车钩、专用风管连接及防护工作。安装过渡车钩时，在救援内燃机车到达前，由被救援动车组司机根据随车机械师的要求指派胜任人员协助搬运、安装过渡车钩；在救援内燃机车到达后，救援内燃机车司机同时协助搬运、安装过渡车钩及专用风管。
29.6.5 需下车作业或防护时，随车机械师通过司机向列车调度员申请。接到需下车的申请后，列车调度员发布邻线列车限速160km/h调度命令并设置列控限速,并通知司机。司机在接到列车调度员已发布邻线列车限速调度命令的口头指示后，通知随车机械师下车。随车机械师与司机签认后由非会车侧司机操纵端手动开启车门下车。
29.6.6 随车机械师安装过渡车钩、专用风管后，应到救援列车开来一端不少于300m处设置防护，设置好防护后，通知被救援动车组司机，司机报告列车调度员。防护时，防护人员应站立在安全地点，严禁在两线间站立。
29.6.7 列车调度员确认被救援动车组列车停车位置及区间防护已设置好后，发布救援列车进入封锁区间的调度命令。救援列车以调度命令作为进入封锁区间的行车凭证，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h，在距被救援列车不少于300m处一度停车，与被救援列车联系确认后进行作业。
29.6.8 连挂被救援动车组前，司机须与列车调度员联系确认邻线限速调度命令已发布，方可开始连挂作业。
29.6.9 采用机车救援动车组时，应进行制动试验。
29.6.10 连挂作业完毕，随车机械师上车后通知司机。被救援动车组司机接到人员已上车、车门关闭的通知后，通知救援列车司机。列车调度员得到救援列车司机连挂完毕、人员上车后的报告，取消邻线列车限速160km/h及调度命令，组织恢复列车运行。
列车调度员按规定向救援列车司机发布限速运行的调度命令。
29.6.11 救援列车到达车站后，被救援动车组司机集控打开车门办理旅客乘降。旅客乘降完毕和车门关闭后，办理机车摘解、转线作业。
32.碰撞异物
32.1 列车运行中碰撞异物影响行车安全时，司机应立即采取停车措施，并向列车调度员（车站值班员）报告碰撞异物地点、碰撞异物情况及停车地点，动车组列车司机还应通知随车机械师，车站值班员报告列车调度员。列车调度员（车站值班员）立即通知本线已进入区间的后续列车停车，不再向该区间放行后续列车。需下车检查时，列车调度员根据司机请求及时发布邻线列车限速调度命令，司机在接到列车调度员已发布相关调度命令的口头指示后，下车检查（动车组列车通知随车机械师下车检查）。
32.1.1 经检查列车可以继续运行时，恢复运行（动车组列车按随车机械师的要求运行），司机向列车调度员（车站值班员）报告检查情况，车站值班员报告列车调度员。如检查未发现异常情况，列车调度员向本线后续首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定，列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织本线后续列车恢复正常运行；有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。
32.1.2 经下车检查确认不能继续运行时应及时请求救援，并按规定进行防护。
32.2 异物侵入邻线影响邻线行车安全时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，应立即通知邻线尚未经过该地点的列车停车，不再向邻线该区间放行后续列车，并通知有关部门按规定上道检查处理。
32.3 碰撞异物情况不明，不能确定是否影响邻线时，列车调度员（车站值班员）接到司机报告后，车站值班员报告列车调度员，列车调度员应立即向邻线尚未经过该地点的首列发布口头指示限速160km/h运行，限速位置按碰撞异物地点前后各加2km确定。
邻线首列列车司机应加强瞭望，确认线路和接触网有无异常状态，在通过限速地点后立即向列车调度员（车站值班员）报告，列车调度员（车站值班员）在得到司机无异常的报告后，组织邻线后续列车正常运行。有异常情况时，列车调度员（车站值班员）根据司机报告，扣停后续列车或组织后续列车限速运行，及时通知有关部门按规定上道检查处理。 32.4 工务、供电、电务部门应利用天窗时间对上述碰撞异物地点前后2km范围内的设备进行重点检查。
《西安铁路局客运专线机务行车安全措施》西铁机〔2013〕130 十
一、动车组区间救援安全措施
1、动车组列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即报告列车调度员（ 车站值班员 ）， 报告停车原因和停车位置，并通知随车机械师进行处理。 故障无法修复时， 根据随车机械师要求， 迅速请求救援。
2 ． 动车组列车在区间被迫停车后， 司机应指挥随车机械师、客运乘务组处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。 需下车处理、防护、连挂等作业时， 司机必须与列车调度员 联系， 得到列车调度员已发布邻线列车限速 160km/h 及以下调度命令的口头指示后方可进行； 需组织旅客疏散时， 必须得到列车调度员邻线列车已停运的口 头指示后方可通知有关作业人员办理。
3 ． 在无动力停留的情况下， 有停放制动装置的由司机实施停放制动；无停放制动装置的动车组或在超过 20‰ 的坡道地段，司机应指派随车机械师做好防溜工作。
4 ．已请求救援的动车组列车不得再行移动，请求救援的动车组列车司机应加强与列车调度员 的联系，了解救援方案并确认救援列车开来方向。
5、被救援动车组列车司机应立即指派随车机械师（或胜任人员）从救援列车开来方面距列车不少于 300m 处设置防护， 救援列车开来方向不明时，应分别从列车前后两方面距列车不少于300m 处设置防护。
6、当动车组故障经处理消除后可恢复运行时， 动车组司机应及时报告列车调度员， 按照列车调度员 的指示办理。
7、救援列车进入封锁区间前， 司机必须认真确认调度命令内容， 命令不清、停车位置不明确时， 不准动车。
反向进入区间救援 (从前部救援) ： 救援动车组司机根据调度命令， 将 ATP 转入隔离模式（LKJ 转入调车模式），在接近被救援列车 2km 时要严格控制速度，与被救援列车联系确认 ,以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h ，在距被救援列车不少于 300m 处 (在防护人员处) 停车，与被救援列车司机联系确认后再动车；接近被救援列车时， 严格按“
十、
五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车，再按规定进行作业。 正向进入区间救援 ( 从尾部救援 ) ： 救援动车组按完全监控模式控车， 运行至行车许可终点停车， 与被救援列车联系确认后，ATP 瞭 转为目视行车模式进入前方闭塞分区， 望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过 20km/h ， 在距被救援列车不少于300m 处 (在防护人员 处) 停车 (行车许可终点距被救援列车不足300m 时除外) ；接近被救援列车时， 严格按“
十、
五、三”车距离控制速度，在距被救援动车组 10m 处一度停车， 再按规定进行作业。
返回时， ATP 按隔离模式运行。
8 ． 采用 机车救援时，救援机车必须装有 CIR 且具备 GSM-R 通话功能或配备 GSM-R 手持终端， 列车管压力调整至 600kPa ， 由于安装过渡车钩，列车运行最高速度不得超过 120km/h （ CHR3 型重联动车组运行速度最高不得超过 80km/h ， 特殊情况下按照相关规定速度运行），并尽可能避免实施紧急制动。 发生紧急制动后，本务司机必须通知随车机械师， 经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。
9、不得已情况下被救援动车组需升弓供电运行时，按下列要求执行：
（ 1 ） 担当救援列车的司机应掌握救援区段分相位置。
（ 2 ） 被救援动车组装备的车载自动过分相装置应作用良好。救援列车接近电分相 3km 前，救援列车司机应通知（利用鸣笛或列车无线综合通信设备）被救援动车组司机，如联系不上，须立即停车。被救援动车组采用车载自动过分相装置自动过分相，司机密切注意过分相情况，发现自动过分相装置作用不良时，应及时断电降弓， 并密切监视蓄电池电压。
（ 3 ） 采取电力机车、动车组救援时，救援电力机车、动车组须降弓通过电分相。
10 ． 救援列车连挂后，应进行制动机机能试验。 开车前， 被救援动车组司机指挥随车机械师撤除防溜，被救援动车组司机确认防溜撤除、收到列车长人员已到齐的通知、车门关闭后通知救援列车司机，救援列车司机确认具备开车条件后，报告列车调度员（车站值班员 ），按规定起动列车。
《高速铁路调度暂行规则》
第32条一1列车运行途中，随车机械师、列车长遇影响列车运行的有关事项，通过司机向列车调度员汇报。
第39条7使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命令时，司机应及时签认接收。确认签收后，对内容无疑问时，司机不再与列车调度员核对，但对其内容有疑问时，须立即向列车调度员询问。
第40条3.2在无线传送系统故障的条件下，可使用列车调度电话向列车司机发布调度命令，司机接到命令后，须与列车调度员核对。
动车组列控车载设备操作注意事项、故障应急处置办法
第十一条300T型ATP操作注意事项
1.运行中如果需要切换BTM时应通过冗余开关手动换系。 2.目视确认按压“警惕”键后无语音提示，应确认是否按压正常。 第十二条300S型ATP操作注意事项
1.运行中如果需要切换BTM时自动切换。
2.C2级列车停车后，自动输出B4级防溜制动，输出牵引后自动缓解。
3.C3级未收到方向手柄位置，车体移动5m输出EB防溜制动。
4.C3级动车在FS下丢一组无源应答器DMI显示文本信息，车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7级制动。
5.目视确认按压“警惕”键后无语音提示是否按压正常。如未正常按压“警惕”键输出紧急制动，司机必须先按“警惕”键，再按“缓解”键，缓解紧急制动。 第十三条300H型ATP操作注意事项
1.ATP输入时必须先按压取消键待选择方框变白后继续输入。
2.C2/C3进站停车时，牵引手柄零（切）位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。
3.运行中如果需要切换BTM时需要通过ATP机柜上BTM转换开关手动切换。
4.C3级动车在FS下丢失一组无源应答器，DMI显示“应答器信息缺失”车载不触发制动，连续丢失两组无源应答器，车载触发B7制动。
第十四条200C型ATP操作注意事项
1.ATP输入时必须先按压模式键结束当前任务，才能选择下一步操作。 2.进站前LKJ输入侧线代码无语音提示，司机注意确认是否正确输入。
3.运行中如果需要重新输入ATP必须在待机模式下，并先输入单组或双组的计长。
第十五条 200H型ATP操作注意事项
1.C2级进站停车时，牵引手柄零（切）位，速度低于5km/h时，5秒后ATP输出B4级防溜制动，操纵时注意避免。
2.进站前LKJ输入侧线代码无语音提示，司机注意确认是否正确输入。
第七篇：地铁的培训心得体会
转眼间六个月的培训已经结束了，在领导和司机队长的领导下，在培训师的言传身教下，在同事之间的悉心帮助下，我通过自己的努力，对地铁司机这个工作有了初步的认知，并从中有所感悟。
我们从学校毕业进入社会，这就意味着要从一个学生转变成一个社会上的人，地铁对于大家来说是一个全新的、富有挑战性的事业。司机作为地铁运转的一个重要环节，对地铁中有关于行车的各个专业都要具备有全面的知识储备，只有不断的学习，才能提高自己的知识水平，积累更多的经验，从而增强工作能力，适应岗位的要求。
我们在地铁学习参加了由培训学院安排的地铁员工培训，分为基本规章，车辆知识，信号知识、车厂运作及应急、故障处理三个阶段，在培训的第一个阶段之前还安排组织了公司级、班组级和部门级的安全教育，使我们深刻的认识到安全在地铁运营中的重要性，增强了我们的安全意识，提高了专业素养。同时培训师带我们上车学习消防应急处理、应急故障处理的演练、自动开关跳闸的现象、列车静检的内容等实际操作。
在培训学习中培训师帮我们划分了司机岗位的相关的学习重点并督促我们记忆知识要点。我发现电客车司机需要记忆的理论知识特别多，因此我们首要工作就是抓紧学习业务各类知识，不懂得地方应及时虚心向培训老师或正线的司机师傅们请教。只有掌握了扎实的业务知识才能在遇紧急情况的时候将所学的业务运用自如。在培训师耐
心的教导下，整个培训过程比较顺畅和充实，经过这六个月的培训后，对整个地铁行业的发展有所认识，对地铁运作有一定的了解，在整个实习中主要先
对最浅层也是最重要的理论知识进行学习，为之后的跟岗培训打下了牢固的专业基础。而通过在一号线的正线跟岗学习在现场师傅一对一的学习交流、跟岗培训，我学习到更多理论课上学习不到的技能，让我对地铁车辆的常用设备更加了解认识，如何在实际岗位中具体的'开展工作都是我所要学习的地方。这样的学习方式让我们很快的掌握了地铁司机在正线上运行时的作业流程及注意事项、岗位职责、安全关键点，以及一名地铁司机应该具备的安全意识，掌握的业务技能，处理故障的方式等等。通过听取师傅们的工作经验，现场设备的讲解，和培训师为我们安排的故障操作演练，极大的增强了我对做好本职工作的信心。
通过这段时间的培训，我已经融入地铁这个集体，对地铁事业充满了责任感和使命感。我们在这紧要关头更应该做好本职工作，由于__地铁车型与YY地铁车型不同，为了更好的投入到工作中，我们应加强对YY地铁车辆知识的学习，尽快融入自己的工作岗位上去。
第八篇：列车员工作心得体会
做为一名空乘也就代表着公司、地区乃至于。比如有乘客想当地的历史名胜、旅游景点、风土人情等，就需要对概括或详尽的介绍。飞国际航班的就要对两国的国情有大体的。乘务员的工作仅是在飞机上面，更的是需要平常对生活的积累与细心观察对学习的，才会使平日里的工作得心应手。
在服务我乘务员为旅客服务,上是人与人之间的沟通、交往的人际关系。服务工作的基础在于旅客心理,旅客,热爱旅客。眼勤、嘴勤、手勤、腿勤,尽量旅客的要求,让旅客真正有宾至如归的感觉。让在今后的工作中以最好的服务给旅客留下最的印象。
我想，一位旅客登机时,却看见空中乘务员正在滔滔不绝的谈论着不相干的事情,这时旅客会对的公司和员工留下样的印象呢他在想:不旅客,对不屑一顾或者想公司的管理体制很松散...等等对公司形象不利的看法。反之旅客登机看见整洁的客舱,舒适的座椅,随时待用的咖啡,最新的报刊杂志时,旅客会感觉到了和尊重，心里就会非常认同我的努力，也会感到非常高兴。
这几年的飞行我同旅客不同需求的服务，拉近距离，把服务想在前头，做在前头。能的好旅客矛盾或服务冲突一朝一夕能的，要总结别人和的经验。但我想，在问题时，自身要情绪稳定，有的观察力和理解力。不失平衡，最好把大事化小，小事化无。
总之，现在的阶段是我自身服务的最佳时期。在工作中我会学习，把所学运用到工作中，做一名合格的空乘人员。
推荐专题： 入党积极分子培训班心得体会 培训班心得体会 列车长培训班心得体会