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第一篇：装箱运输市场发展的调研报告范文
北仑港作为宁波-舟山港的重要组成部分，xx年集装箱吞吐量突破*地达到了935万标箱，预计到2011年，宁波－舟山港的货物吞吐量将达到5.8亿吨，集装箱吞吐量超过1200万标箱，成为世界级现代化枢纽大港。我区集装箱道路运输作为疏通港口的优势运力，虽然在*和行业管理部门的共同努力下得到了快速的发展，但仍与“畅通、高速、便捷、高效”的现代化*港口的要求相距甚远。在我区发展临港大工业、大物流的关键时期，理*分析集装箱道路运输行业的现状，积极引导其更好地服务港口经济发展，并提出切实和可行*分析和建议，不仅是必要的，更是极其重要的。
一、xx区集装箱道路运输业发展概况
集装箱吞吐量的大小是衡量一个*化大港的关键标志之一。据有关专家测算，港口每增加一个标准集装箱的吞吐量可带来7千元左右的附加产值，按xx年宁波-舟山港935万标箱的吞吐量计算，可产生附加产值近655亿元。集装箱道路运输则是提高港口货物流通、装卸效率的关键环节之一，也是拓展港口内陆腹地、增加货源，扩大国内外的经济辐*面的主要途径。尤其是随着杭州湾大桥的建成通车，将使*苏、无锡的集装箱到上海与到北仑港成为等距，大大增强了北仑港对内陆地区箱源的吸引，为我区发展临港大工业、大物流创造了有利契机。在这种情况下，如果北仑港没有大规模的集装箱运力保*，港口大工业、大物流都不可能有大发展。因此，北仑要依托港口优势发展港口经济必须大力发展集装箱道路运输。
近年来，随着北仑港集装箱吞吐量的增加，我区的集装箱道路运输业有了较快的发展。xx年9月25日，xx区*针对集装箱道路运输业发展的实际情况和未来趋势*了《xx区鼓励集装箱运输企业发展的若干政策》。这一政策的实施对推动我区集装箱运输企业的发展以及道路货运运力结构优化起到了积极的作用。截止2011年4月底，我区共有集装箱运输企业63家，集装箱车辆1391辆，总吨位达到39643吨。仅今年1-4月份，就新增集装箱道路运输企业5家，新增集装箱运输车辆90辆。
但是，这样的增长仅仅是被动地适应了疏港的需求，并没有能够走到前面去，服务并推动港口的发展。据调查，xx年深圳港共有经营道路集装箱运输业务的企业1847家，拥有注册道路集装箱专用运输车辆19411辆，是我区现有集装箱车辆的14倍。从全市角度来看，截至到2011年4月低，全市共有集装箱运输企业为176家，集装箱车辆6700辆，我区的集装箱运输企业及车辆数在其中仅分别占到35.8%和20.7%。目前，进出北仑港的所有集装箱需要由道路进行接驳运输，集装箱道路运输已经成为北仑港集装箱集散的主要运输方式，但从以上的数据来看，我区的集装箱道路运输却远远滞后于*化港口对集装箱道路运输能力的需求。
二、xx区集装箱道路运输业发展过程中所面临的困难
目前，在我区从事集装箱道路运输的车辆大约有8000辆左右，其中85%为我市其他县区和舟山等周边地区的注册车辆。近几年来，随着北仑港集装箱吞吐量的不断增加以及道路等基础设施的不断完善，越来越多的区外集装箱车辆涌进我区。这对我们本地企业正常*的经营带来了不小的冲击,据统计，截止2011年4月底我区共有注册集装箱运输车辆1391辆，集装箱运输企业63家，平均每家企业的集装箱车辆数仅为22辆，并且绝大部分是挂靠经营车辆。而目前在我区经营的集装箱车辆，据不完全统计，已经达到了近8000辆，外区车辆抢占了我区有限的交通道路、停车场地、供油等资源不说，给集装箱运输市场带来了无序的竞争。目前，区外的集装箱运输车辆凭借注册地大幅的优惠政策，或者逃缴各种法定规费所带来的低廉成本，与我区注册集装箱运输企业展开了价格竞争，严重扰乱了正常的市场秩序。比如，一辆北仑本地集装箱车辆跑温州一个来回的成本约在2826元左右（包括油费、过境费、税收、养路费、保险费、车辆折旧损耗等），但是为了能与大量的区外集装箱企业进行竞争，不得不把运价压低到2800元左右。在这种无序竞争的态势下，我区不少集装箱运输企业或者转投其他行业，或者转移到其他地区，严重影响了我区集装箱道路运输业的健康发展，以下是我区与周边地区集装箱主要优惠措施对比表。
第二篇：1我国铁路集装箱运输发展现状
1.1 设备设施
(1)集装箱办理站建设方面。2015 年 8 月，中国铁路总公司向各铁路局及专业运输公司印发《铁路物流基地布局规划及 2015―2017 年建设计划》，共规划 33 个一级铁路物流基地和 175 个二级铁流物流基地，与铁路局层面自主规划的三级铁路物流基地结合，将基本覆盖全国 GDP 100 亿元以上的行政区域，为中国铁路总公司实现“力争用 3 年左右时间，努力将铁路发展成为国内领先、世界一流、最具市场竞争力的现代物流企业”的总体目标提供硬件支撑，同时各铁路局积极开通集装箱办理站，目前全路集装箱办理站已达 1 149 个，其中，2016 年新增 439 个。
(2)运输设备方面。目前，全路共有铁路产权的集装箱 31 万只，其中通用箱 27 万只，特种箱和长体箱 4 万只，仅 2015 年以来，我国铁路已陆续投入10 万只 20 英尺通用箱，2 万只 40 英尺通用箱，1 万只特种箱和长体箱，为集装箱的发展提供了坚实支撑。此外，全路共有集装箱平车 4.5 万辆。同时近几年中国铁路总公司加大资金投入，更新集装箱装卸机械，研发适合中小型货场的集装箱装卸机械，在集装箱中心站大型办理站配置大型安检仪、汽车衡、超偏载检测等设备设施，并且初步实现联网监控。
1.2 市场营销
2016 年 5 月 15 日，我国铁路开始实施新的列车运行图，共包含 251 条货物班列线，其中 130 条以上的班列线以集装箱运输为主，各铁路局为了充分发挥集装箱班列能力，不断创新推出新项目，挖掘集装箱运输潜在增长点。①开发批量零散货物入箱业务，采用按照货物实重计费方式，同时铁路局可以根据市场情况确定运输价格，这一举措吸引了海尔、格力家电和医药品等高附加值货物回归铁路，统计显示，2016 年 5 月批量零散货物入箱日均完成 3 976 TEU，占铁路集装箱运量的 20%;②根据客户需求发展“散改集”业务，主要针对矿石、块煤、焦炭、粮食等散装货物运输，2016 年 1―5 月仅块煤、焦炭 2 种货物品类的集装箱发送量达 566 万 t;③大力发展液体货物入箱业务，目前，我国铁路拥有各类液体集装箱 11 500 只，针对液体化工品、液体食品和液体危险货物，可提供高品质的全程物流服务;④发展危险货物入箱业务，在制定安全运输条件后，危险货物可办理入箱运输，目前，氯化钠、硫黄、氢氧化钠、黄磷、八氧化三铀等均可以实现使用铁路集装箱运输，此外，2016 年 5 月我国铁路首次开行了阿克苏至南通的棉花特需集装箱列车。
1.3 铁水联运
发展多式联运是提升物流效率、降低社会物流成本的重要手段，铁水联运是中国铁路总公司面向多式联运提出的新举措：①组织各铁路局开行 107 条集装箱铁水联运班列线，其中，铁路局管内集装箱铁水联运班列线路 70 条，跨局集装箱铁水联运班列线路 37条，基本建成连接港口与内陆主要腹地的集疏运网络;②鼓励各铁路局与港航企业合作，尤其加强与中国远洋运输集团 (以下简称“中远”)、中外运集装箱运输有限公司等主要集装箱港口的合作，同时注重在码头运营、场地建设、综合物流等领域开展合资合作，如上海铁路局与中远合作开发了 15 个近港下水和 10个港口上岸项目，广州铁路 (集团) 公司与广东省交通厅签订铁水联运战略合作协议，加快推进泛珠地区无水港建设工作;③铁路部门初步实现与营口港、天津港、青岛港、连云港港、宁波港、厦门港 6 个港口和中海集装箱运输股份有限公司的数据交换，各铁路局与港口间的电子数据交换 (Electric DataInterchange，EDI) 信息共享逐步推进;④2016 年 1―5 月我国上海港、青岛港、连云港港等 10 个主要港口集装箱铁水联运完成了 85 万 TEU，同比增长 28%，铁路集装箱下水业务主要以内贸运输为主，部分到达日韩等国家，铁水联运市场潜力巨大，客观需求强烈，将进一步带动铁路集装箱的发展。
第三篇：2我国铁路集装箱运输发展主要限制因素
(1)铁路部分区段运输能力尚不适应。以往，由于我国部分铁路区段运能较为紧张，导致以下现象存在：①铁路部门将旅客和传统大宗物资作为重点运输对象，铁路集装箱运输处于次要地位;②在春运、暑运等运输繁忙季节，为保证旅客运输，部分集装箱班列停运现象时有发生;③铁路集装箱班列运输时效性较低，正点率不高，存在晚点到达、中途停留、解编等现象，影响客户对集装箱运输的信赖度和依赖性;④大部分具有“小批量、多批次、门到门”运输特点的高附加值集装箱适箱货源，由于铁路运能有限，难以开行定点、定时“小编组”、“多趟次”的铁路集装箱班列，而不得不改走公路等其他运输方式。
(2)集装箱场站及装备设施建设相对滞后。①规划的集装箱中心站和办理站的建设进度缓慢，截至目前，18 个集装箱中心站只有 10 个建成投产，大型集装箱办理站中，仅有满洲里、长沙霞凝、贵阳改貌、银川南、合肥北等办理站开通，此外，在珠江三角洲集装箱货源充足地区缺乏现代化集装箱办理场站;②除新近建成的集装箱中心站和办理站外，大部分集装箱办理站场地面积狭小，装卸线长度短，堆场硬面破损严重，而且大多数办理站缺少专用的集装箱装卸龙门吊和正面吊，致使集装箱装卸效率较低，容易导致集装箱和货物的损坏;③铁路集装箱专用车保有量不足，导致一部分集装箱通过敞车或平车等代用车运输，影响运输服务质量，难以满足现代化物流发展的需要。
(3)集装箱运输市场营销机制有待健全。在我国铁路集装箱运输的货物中，煤炭、水泥和建材等低附加值产品运输仍然占有一定比例，医药、纺织、化肥、粮食等适箱货物集装箱运输占总运量的比例不高。主要原因在于：①缺乏适应市场的营销机制，大部分集装箱办理站都没有专职的市场调研开发机构，市场开发意识不强。货物的流量、流向基本都是由货主或货运代理公司提供，作为承运人只能被动接受，缺乏对市场的足够了解，难以事先预判市场变化，进而无法根据市场变化及时优化运输产品;②缺乏市场经营理念，部分集装箱办理站的集装箱从业人员服务意识不够，部分车站存在服务质量不高、野蛮装卸、损坏箱体等问题，影响服务形象，一定程度上造成客户流失;③缺乏专业化市场营销人员，由于缺乏系统培训，铁路集装箱运输的从业人员在专业技术和能力方面素质不高，难以适应铁路集装箱运输现代化发展需求。
(4)集装箱多式联运数据交换网络尚未完善。近年来，铁路系统先后建设了集装箱管理信息系统、集装箱追踪管理信息系统、集装箱运输清算系统、集装箱统计分析系统、集装箱运输调度系统、特种集装箱管理信息系统和票据管理及资金清算系统等，为提高铁路集装箱运输经营管理水平和集装箱运输生产效率提供了有力的技术支撑。但这些系统主要是以铁路内部的生产管理为服务对象，没有完全与货主、货运代理、港口、航运和物流等企业实现信息共享，集装箱信息采集、信息追踪查询、电子支付单证等对外服务功能尚不健全，信息化水平较低，制约了铁路集装箱多式联运的发展。
(5)集装箱运输组织管理有待加强。从运输市场反应的问题看，目前铁路集装箱运输在组织管理体制方面仍然存在的问题主要是铁路集装箱多式联运全程经营人缺失，难以满足客户对集装箱运输时效性和可靠性的需求。目前，铁路局作为集装箱运输承运人，主要负责局管内的集装箱运输业务，对于跨局长途集装箱运输业务，在集装箱全程运行动态、全程费用、运到时限和承运后的追踪服务方面仍然有很大的局限性。货主对相关铁路局、当地物流企业等协同实现集装箱“门到门”运输的期望越来越高。同时，与货运代理公司和物流公司相比，铁路局对市场反应较慢，在运费支付方式、运到时限等方面难以满足客户个性化的需求。
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