千文网小编为你整理了多篇相关的《高速铁道工程认识实习报告》，但愿对你工作学习有帮助，当然你在千文网还可以找到更多《高速铁道工程认识实习报告》。
第一篇：铁道工程实习报告
土建学院铁道工程认知实习报告
第一部分
前言
土木工程专业作为一项实践性很强的学科，书本上的知识仅仅只能作为指导作用，如果想深入了解土木工程具体是怎样应用的，只有到了实地才能有直观的体会。认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，所以对学生建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。因此学校组织了我们这次的铁道工程认识实习，旨在让同学们能对课本上的知识有直观、感性的认识，也为以后进一步的工作和学习打下基础。
道路与铁道工程，包括的主要内容有铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面，主要是研究铁道、公路、城市道路等交通基础设施的规划、勘测、设计、施工、运营等理论与关键技术的学科。此次实习主要有两方面：参观具有代表性的铁路，以及听老师的讲解。
第二部分
专论
一、实习目的1、通过参观各类道铁，加强对道铁的认识，了解道铁的总体设计、选线布置等特点 。
2、通过实习，了解道铁施工技术，熟悉道铁构造，了解各类道铁材料的特性及应用。
3、通过实习,将所学理论知识与实践知识相结合，同时为以后的专业知识的学习打下基础。
二、实习时间
2011年11月5日
三、实习地点
青龙桥及周边
四、实习内容
1、京张铁路“之”字形铁路设计
土建学院铁道工程认知实习报告
京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长约200多公里。京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了三十五万两白银。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。
全程分为三段，第一段丰台至南口段。第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。而我们这次实习的地点青龙桥车站，也就是著名的“之”字形铁路段。
“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，相比之下难度可想而知。
为避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。由于按照通常的办法，千分之三十三点三的坡度没办法解决，因此詹天佑创造性的提出了“之”字形铁路。
具体解释来，“之”字形铁路就是采用延长路程的方法以减缓线路的坡度，以“距离”换取“高度”。其实仔细看来，这条铁路更像横放的“人”字形。列车为了达到“人”字上面
土建学院铁道工程认知实习报告
那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。
而对于很长的一列火车，到达“人”字的“头部”以后掉头是一件很难的事情。因此詹天佑采取了“双机牵引”的方法：就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推，到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。同时，使用两台机车也可以加大牵引力，在载重量小的时候，仅用一台机车就可以满足要求，但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了，因此使用双机牵引也大大解决了京张铁路的运输动力问题。2.铁道相关知识
铁路线路的构成有:路基、道床、枕木、钢轨、连接零件等，其作用是由钢轨承载机车车辆的各种力,并通过枕木、道床、路基均匀传给大地.引导列车按方向行进。
枕木
轨枕又称枕木，也是铁路配件的一种，由于现在所用轨枕材料不仅仅是木材，因此叫轨枕比枕木的叫法更加科学。轨枕的作用既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。因此，轨枕必须具备一定的柔韧性和弹性，列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。
其分为木制枕木，钢筋混凝土枕木，钢制枕木，复合材料枕木等。最初的轨枕都是用木材制作的，主要原因是由于木枕的弹性好、重量轻、绝缘性好、受周围介质的温度变化影响小、扣件与木枕连接简单、铺设和养护维修、运输方便、木枕与碎石道碴之间有较大的摩擦系数等等。其主要缺点是易腐朽，土建学院铁道工程认知实习报告
使用寿命短。为有效延长使用寿命，枕木一般必须经过注油防腐后使用，也就是我们所说的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。
随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，从上世纪50年代起，钢筋混凝土枕被逐步推广开来。
钢筋混凝土枕的使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。而其缺点主要是重量比木枕大得多。所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。
道岔
道岔是一种使机车车辆从一轨道转入另一轨道的线路连接设备。有了道
岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，如果铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安 全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。道岔的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
道岔分为很多种，以最简单的普通单开道岔为例。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导
土建学院铁道工程认知实习报告
车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
为了解决有害空间的危险性和对速度的限制，我们采用活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向轨道时，活动心轨的辙叉心轨就与此方向的轨道密贴，与另一方向轨道分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了，列车的运行速度也有很大提高。
除了普通单开道岔以外还有很多其他类型的道岔：如双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等，道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这些代号代表了辙叉角（α）的余切值，也就是 辙叉心部分直角三角形两条直角边的比值，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。
道床
道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的道碴垫层。道床的厚度和宽度是根据铁路等级确定的，中国铁路规定道床厚度为25～50厘米。道床可以是单层的或双层的，铁路正线上一般采用双层道床，下面的一层称做垫层,可以防止翻浆冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易风化的砂石路基，可以不铺垫层。道床顶面的宽度决定于轨枕长度。中国铁路在使用混凝土轨枕的线路上规定道床宽度为3.1米。碎石道床的边坡为1:1.75。
道床材料一般用坚韧的玄武岩或花岗岩碎石，有的也用石灰岩碎石，但不如
土建学院铁道工程认知实习报告
前二者好。碎石有不同的形状和大小，才能互相挤紧，防止松动。块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。可以设想，如果没有道碴，线路将会出现怎样的状况。
道碴的作用还不止这些。它依靠本身和轨枕间的摩擦，起到固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动。这在无缝线路区段显得更为重要，因为这种区段如果线路的纵向或横向阻力减少到一定程度，很容易发生胀轨跑道事故，严重危及行车安全。
道碴的作用主要有四点：
1）承载：承载由钢轨枕木传递的荷载，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。火车高速行驶时，会产生巨大的摇晃和震动，泥沙等由于压强小，会迅速下沉，使轨枕发生位移，甚至脱离，使铁轨扭曲。
2）稳定：道渣的稜角交错卡住，具有很强的稳定性。道渣中较大的碎石有稜有角，容易互相卡住。经火车通过时的摇晃后，道渣中的小碎石会下陷，相互堆积紧密，卡住的更紧密，保证了轨道的稳定性和火车行驶的安全。
3）防水：由于道碴块状间的空隙，使得地表水能够顺畅地通过道床排走，这样路基表面就不会长期积水。路基表面长期积水，不仅会使承载能力大大下降，而且还会造成翻浆和冻胀等很多病害。4）减震：采用道渣，具有很好的减震作用。
对于目前先进的无砟铁路则不使用轨枕和道渣，改用预应力钢筋混凝土轨道板固定轨道，每一块轨道板都刻有自己的编号，并由卫星定位系统锁定，属于精密技术。与传统的有碴轨道相比，无砟铁路具有维修工作量少、轨道
土建学院铁道工程认知实习报告
稳定性与耐久性好、平顺性高的突出优点。在中国，这种轨道目前只用于高速铁路。无砟铁路的修建可以使列车在高速行驶时达到无颠簸，低噪音。
钢轨
常用碳素钢或中锰钢制造，其断面为工字形，用以承受机车车辆的车轮荷载，并将承受的荷载传给轨枕；同时为车轮的滚动提供连续、平顺的表面和引导车轮运行，这种轨道部件称为钢轨。在电气化铁路和自动闭塞信号线路上，钢轨还可兼作电路导体。钢轨的种类通常以每米钢轨的重量表示。中国铁路的钢轨有每米60、50、45、43公斤等种类。在使用英制单位的国家钢轨有码1
32、1
12、90磅等种类。不同种类的钢轨适用于不同的铁路线路，主要是依据线路上运行的机车车辆的轴重、行车速度、线路运输量等选用，如轻型铁路可采用每米重量较小的钢轨，有的轻型铁路采用每米仅10余公斤的钢轨；重型铁路可采用每米重量较大的钢轨，美国宾夕法尼亚铁路采用每码155磅的钢轨。
工字形钢轨主要由上部的“轨头”和下部的“轨底”，以及连接轨头和轨底的“轨腰”组成。钢轨断面的设计，除考虑它的抗弯能力、轨头的抗压和耐磨能力、轨底的支承面积以及抗倾倒能力等强度和稳定性因素外，还须考虑经济合理性和轧制技术可行性等因素。各国铁路钢轨的标准长度是不同的。如美国钢轨标准长度为11.9米（39英尺）;联邦德国为45米或60米;中国为12.5米和25米。另外，钢轨还有缩短轨，比标准长度缩短40、80、120、160毫米等数种，主要用于铺设曲线线路轨道。
钢轨必须具有足够的强度、韧性和耐磨性能。如果钢轨发生断裂和破损，将危及行车安全。钢轨的断裂和破损多数发生于有缺陷的轨头、轨头与轨腰连接处以及螺栓孔周围等处。钢轨断裂处一般有疲劳源，断裂呈脆性状态。钢轨生产时如有未切净的残余缩孔或有害偏析，使用时也可能造成轨腰劈裂。
扣件
土建学院铁道工程认知实习报告
扣件是连接钢轨和轨枕的中间连结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。目前扣件的种类繁多，主要有新型扣件、钢管脚手架扣件、铸钢扣件、T型建筑扣件、混凝土枕扣件、木枕扣件、钢轨扣件等。矿石线使用的扣件是道钉。为了防止钢轨外翻，我们要采用轨撑来保持钢轨的稳定性。为了保持轨距，我们采用了轨距杆。老师在讲解过程中提到，轨道的要素还包括水平（左轨比右轨高多少）、前后高低（一条轨前后高度）、方向（轨道直不直）和轨底坡（轨道表面向内倾斜一个角度，一般为1:20或1:40）。轨道在使用过程中，会有钢轨损伤，即轨头地方有损伤，造成轨表面波浪磨耗。钢轨损伤共分为32大类、99种。
第三部分
总结
通过今天的实习，我对铁道工程有了较为全面的认识，对于铁道的结构组成、选线设计、运营管理、控制调度等方面有了更加感性的认识。另外我还了解了轨道、道岔、道床、路基等一些铁路线路基本组成的特点，对比了不同种类铁路的不同特点。近年来，我国的道铁事业得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道铁的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为一个土木工程的大学生，我们应该尽量学好专业知识，打下坚实的基础，本次实习将帮助我更好地适应大三的专业知识学习，在学习过程中更容易理解专业知识，迅速入门。
在参观道铁的过程中，不仅形象地展示了常见的铁路，也让同学们对各种铁
土建学院铁道工程认知实习报告
路问题有了初步的认识。尽管铁路在我们的生活中比较常见，但是这样的实习老师的详细讲解让我对铁路的结构，铁路的设计理念的认识更加深刻，也激发了我们对铁路建设兴趣。在科技日新月异的今天，各种各样的科技手段已被应用于铁路的设计和施工中，新的设计理念也不断被提出。本次实习所见到的也只是九牛一毛。我们唯有将书本所学应用于实践，在实践中提高自己，才能成为一名合格的建设者。
最后要感谢老师们的耐心讲解，您辛苦了！
铁道工程认识实习报告
电气化铁道实习报告
工程实习报告
模板工程实习报告
工程实习报告
第二篇：铁道工程专业实习报告
前言
随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的铁道工程技术专业在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在铁道工程技术专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而生存发展。
刚进入实习单位的时候我有些担心，在学校学习铁道工程技术专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为铁道工程技术专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的铁道工程技术专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名铁道工程技术专业的学生，有幸参加了为期近二个月的毕业实习。
一、实习目的及任务
经过了铁道工程技术专业的理论进修，使我对铁道工程技术专业的基础知识有了根本掌握。即将离开大学校园，作为大学毕业生，心中想得更多的是如何去做好自己专业发展、如何更好的去完成以后工作中每一个任务。本次实习的目的及任务要求：
1.1实习目的
①为了将自己所学铁道工程技术专业知识运用在社会实践中，在实践中巩固自己的理论知识，将学习的理论知识运用于实践当中，反过来检验书本上理论的正确性，锻炼自己的动手能力，培养实际工作能力和分析能力，以达到学以致用的目的。通过铁道工程技术的专业实习，深化已经学过的理论知识，提高综合运用所学过的知识，并且培养自己发现问题、解决问题的能力。
②通过铁道工程技术专业岗位实习，更广泛的直接接触社会，了解社会需要，加深对社会的认识，增强自身对社会的适应性，将自己融合到社会中去，培养自己的实践能力，缩短我们从一名大学生到一名工作人员之间的观念与业务距离。为以后进一步走向社会打下坚实的基础。
③通过实习，了解铁道工程技术专业岗位工作流程，从而确立自己在最擅长的工作岗位。为自己未来的职业生涯规划起到关键的指导作用。通过实习过程，获得更多与自己专业相关的知识，扩宽知识面，增加社会阅历。接触更多的人，在实践中锻炼胆量，提升自己的沟通能力和其他社交能力。培养更好的职业道德，树立好正确的职业道德观。
二、实习单位及岗位简介
2.1实习单位简介
太原工务段隶属大秦铁路股份有限公司，该公司是由原北京铁路局作为主发起人，与大唐国际发电股份有限公司、中国华能集团公司、大同煤矿集团有限责任公司、中国中煤能源集团公司、秦皇岛港务集团有限公司、同方投资有限公司共同出资，对原大同铁路分局资产重组、运输主业整体改组创建，公司于2004年10月26日创立，10月28日在国家工商总局注册，是中国第一家以路网核心主干线为公司主体的股份公司。2005年3月18日，铁道部实行铁路局直管站段改革，公司的控股股东由北京铁路局变更为太原铁路局。
公司人才结构合理，拥有多名博士作为主要的技术骨干，具有硕士、学士高中级技术职称的员工达800多人。企业特聘请铁道工程技术专业专家（中科院院士）作为咨询顾问，紧密跟踪铁道工程技术行业发展特点，不断优化。
2.2实习岗位简介
A.对设备进行检查，编制月、日作业计划，根据月、日计划的地点、项目、数量全面完成下达的各项生产任务和经济技术指标。
B.及时处理动静态超限处所和危机行车安全的病害，并及时分析、汇报、处理、注销,抓好日常工作的落实，杜绝违章违纪，保证作业质量和人身、行车安全。
C.搞好本工区的职工技术业务培训工作。
D.勇于创新，积极提出合理化建议，不断改进作业手段，提高工作效率。E.科学管理，贯彻、实施有关规章制度。确定自己在铁道工程技术专业岗位的工作职责与任务，定期进修和业务相关的知识，不断提高业务水平和工作能力。
三、实习内容及过程
3.1适应铁道工程技术专业岗位工作。
我很荣幸进入大秦铁路股份有限公司太原工务段孝西车间兑镇工区开展毕业实习。为了更好地适应从学生到一个具备完善职业技能的工作人员，实习单位主管领导首先给我们分发铁道工程技术专业岗位从业相关知识材料进行一些基础知识的自主学习，并安排专门的老同事对岗位所涉及的相关知识进行专项培训。
为期两个多月的毕业实习是我人生的一个重要转折点。校园与职场、学习与工作、学生与员工之间存在着思想观念、做人处事等各方面的巨大差异。从象牙塔走向社会，在这个转换的过程中，人的观点、行为方式、心理等方面都要做适当的调整和适应。我在铁道工程技术专业岗位慢慢的熟悉工作环境和工作同事后，逐渐进入工作状态，每天按照分配的任务按时按量的完成。在逐渐适应岗位工作的过程中，我理解了工作的艰辛与独立自主生活的不易。在工作和同事相处过程中，即使是一件很平常的琐碎小事也不能有丝毫的大意，也让我明白一个道理：细节决定成败。
3.2学习岗位所需的知识。
在实习过程中，我深深体会到“活到老，学到老”的深刻内涵。在铁道工程技术专业岗位上实习，要不断学习与自己业务相关的知识。在课堂上，老师传授给我们铁道工程技术专业的理论知识，教给我们专业技能。但是，这些都来自课本，源于前人的研究总结。在课堂上听老师讲授的有太多是抽象的东西，没有经过实践，不易理解把握。有句名言“大学老师给予我们的仅是一棵鱼竿，如何钓到鱼是我们必须思考的问题。”的确，在知识经济迅猛腾飞的今天，在终身教育时代已经来临的时代，一个人要想在走出象牙塔、跨入社会后有所作为，那么现在就得学会求知，自觉主动去求知，敢于去探索钻研，特别是需要与时俱进的铁道工程技术专业。因循守旧，得过且过，不思进取，胸无大志，注定要在转眼间被时代淘汰。反之，与时俱进，自主探索，自觉学习，不断创新，才是成功必由之路。为了能够融入到职场、融入到社会，我们必须不断学习。
第三篇：铁道工程实习报告
铁道工程实习报告
【一】实习梗概
我作为大二学生，于2013-2014学年第一学期开学伊始，在学院的安排下，参加了为期两天的铁道工程方面知识的实习。包括二大内容：一是聆听教授讲铁道工程课；二是参观铁道工程的实际场景。
通过这次从理论到实际的立体的、多视角的参观实习，使我这个土木工程专业学生，对土木建设的认识有了质的飞跃，尤其是对铁道工程有了更加深层次的认识。由此，使自己对立志国家土木建设的宏愿抱负，更为迫切而志向明确。
本文所撰写的就是这次铁道工程的参观实习的主要内容和几点收获与体会。
【二】实习参观----了解中国铁路
第一天上午，我们在A201集中，由娄平教授主讲，讲授铁道工程方面的相关知识。其内容丰富详实，图文并茂，令人对铁道建设未来信心倍增。
〖1〗娄教授的讲解：
铁道工程是国家重要的基础设施，大众化交通工具，在现今综合交通体系中占有重要地位，并且为经济和社会全面，协调，可持续发展，发挥着更加有力的促进作用。
课堂上学习的内容分为九个部分，大致总结归纳如下：
一、铁路的由来和发展：
1825年，世界上第一条铁路建成；1964年，世界上第一条高速铁路建成；
铁路根据速度分档的不同，可以分为常速(100~120km/h)、中速(120~160km/h)、准高速（快速）(160~200km/h)、高速(200~400km/h)和特高速(400km/h以上)。铁路牵引动力又可以分为：蒸汽机车、内燃机车和电力机车。铁路的发展趋势是客运高速化和货运重载化。
二、铁路选线的基本知识：
铁路线路平面：由直线和曲线组成，是线路中心在水品面上的投影；铁路线路纵断面：由平道和坡道组成，是线路中心线（曲线部分
1 展直后）在垂直面上的投影。铁路标志有直线标（包含公里标和半公里标）、曲线标、坡度标和其他标志。
三、铁道工程建筑物：
1.轨道：由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等组成。其中：
（1）轨枕：可以分为木枕和混凝土轨枕（分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型和宽轨枕（轨枕板），各种类型的轨枕每根轨枕的重量各不相同）；
（2）钢轨：主要有43kg/m、50kg/m、60kg/m和75kg/m四种，又有工具轨，用于无缝线路（焊接长钢轨轨道形成）；
（3）联结零件：分为接头联结零件（用于纵向钢轨、一般轨）和中间联结零件（构件）（用于竖向、钢轨—轨枕），其中中间联结零件又可分为通钉（用于木枕）、弹条构件（又可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型）和WJ—8A和WJ—8B（用于双块式无砟轨道）；
（4）道床：功能：承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度；构造：道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征；
（5）道岔：使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。道岔可分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、三开道岔、不对称三开道岔、菱形道岔、直角道岔、单式交分道岔、复式交分道岔、渡线、交叉渡线、套线等，其中最常用的是单开道岔。单开道岔的构造：转辙器、辙叉与护轨、连接部分以及岔枕；
2.路基：为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土木构筑物； 3.桥梁、隧道和车站。（在以后的实习中将详细介绍）
四、轨道铺设与施工资料：
标准钢轨长度：有100m(高铁)、25m、12.5m。
无缝线路制作流程：将25m或100m长的钢轨在焊轨工厂用电阻闪光接触焊焊成长度为300~500m的钢轨，再由长途运输车运送到铺轨现场，用气压焊或铝热焊焊成钢轨所需的长度。
五、无砟轨道：
我国主要无砟轨道类型：
CRTSⅠ型板式无砟轨道（哈大线）；
CRTSⅡ型板式无砟轨道（京津城际、京沪高铁、杭长高铁）CRTSⅢ型板式无砟轨道（盘营线、武汉城际圈）拥有我们自主知识产权；
CRTS双块式无砟轨道（武广高铁、郑西高铁）；
六、世界高速铁路的发展；
七、重载铁路；
八、城市轨道交通；
九、我国铁路运输概况。 〖2〗观看视频。
2 通过这一上午的学习，我对铁道工程有了一个初步的认识。当日下午，我们又在A201教室观看了5个视频。
这5个视频分别是：
1、京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术画面；
2、高速铁路桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术；
3、双块式无砟轨道施工工程（武广高铁）；
4、郑西旭普林双块式无砟轨道；
5、大秦线的奇迹。
通过一下午的视频学习，我不仅巩固了上午所学的知识，对铁道工程也有了一个更深的印象与一种更深的理解，同时也对铁道工程产生了一系列特殊的情感。下次坐火车的时候，也许我会有比其他普通旅客对铁路更深的理解。〖3〗了解火车站。第二天，8点半，我们坐着预定的大巴车，来到了黑石铺火车站。在车站里，我们先后听老师讲解了铁路轨道的组成：钢轨、轨枕、联结零件、道床和道岔。在临近的铁道上，停泊着一辆国产的东风型蒸汽动力机车，耀眼的蓝色浅漆，结实硕大的身躯，略显古朴与沉重的外形，似乎在炫耀着它当年不凡的运输业绩。不远处的轨道上火车飞驰而过，与此处的情景恰好形成了鲜明的对比，像是在诉说着中国火车新老交替的历史。
〖4〗来到我们的土木工程学院“大本营”。
当天，我们又坐车去了我们土木的“大本营”------铁道学院。首先，我们实地考察了高铁轨道制作的小型露天工厂。由于两条铁路中有一条铁路尚未完全完工，所以我们可以看出道床施工的内部结构。高铁轨道与之前黑石铺车站看到的轨道有明显的不同，后者是有砟轨道，而前者是无砟轨道，相比较之下，前者工艺显得更精致，也更充满了时代的气息。
然后，我们又步行前往轨道——路基动力模型试验系统工厂。在工厂里，我们看到了许多大型实验器材。虽然这些器材看起来笨重不堪，但这些铁道事业的“排头兵”和“探索者”，默默无闻地在后台劳作着，却切切实实地推动了中国铁路事业的发展。
淋着淅淅沥沥的小雨，我们又来到了新建并且还在建设过程中的“铁道公园”。
“铁道公园”的建设是为了庆祝铁道学院建院60周年，由中南大学铁道学院董事会出资，而取材则是源自被淘汰的原有铁路线路。“铁道公园”由三条铁路构成，目前只能看到两条有砟轨道，一条无砟轨道，建成将后分别停泊蒸汽机车（以煤为动力）、内燃机车（以柴油为动力）和电力机车（以电为动力），分别代表中国铁路发展的三个标志性时代。目前已有一辆蒸汽机车静静地躺在一段铁轨上，尽管已经新刷了黑漆，但依然看得出它的古老。相信“铁道公园”建成后，将会是一个极其有意义的去处。
3 〖5〗参观武广高铁。
那天，我们又坐车去参观吴广高铁。处于对安全的考虑，老师带我们在山腰上远观吴广高铁的轨道。来到现场，首先映入眼帘的是巨大的桥梁以及纵横交错的列车轨道。高大的桥梁是既是高速铁路建设的主要工程，也是高速铁路的主要特征。往往看到那些桥梁，就能自然而然地联想到中国蓬勃发展的高铁事业。而高铁桥梁上的铁路设计工艺，不仅仅是一种技术，更可以称之为一种艺术。虽然不能近观高铁轨道，但通过之前对高铁的粗略了解，仍可以感受到它的精致和并不因此而缺乏的壮美。
看着一列列白色的和谐号动车飞驰而过，我心潮澎湃。当今中国的铁路事业正如这迅驰的列车一样，正迎着滚滚而来的时代潮流迅猛发展着。从清末死气沉沉的中国铁路事业，到当代中国人引以为豪的高铁事业，我想：中国人，尤其是中国铁路人，为之付出的代价是不可估量的。也正是这一代接一代前仆后继的中国铁路事业的探索者和开拓者，才有今日中国铁路发展的盛况。
【三】几点收获与体会
短短二天时间的实习，虽然时间不长，但收获颇丰：
1．参观实习是我们大学生必须经历的过程，是理论与实践相结合的重要方式，使我们在实践中了解所学专业、在实践中巩固知识。
2．我深知，在掌握知识的过程中，感性认识对于理性认识的同步性，是十分必要的。这样的实习，也是对我们学生专业知识的一种检验。它让我们学到了很多在课堂上学不到的感性的东西。
3．通过实习，深深体会到当代中国人引以为豪的铁路事业的发展，令人尊敬的中国铁路人，不愧为中国铁路探索者和开拓者。我从内心表示敬佩，并希望今后在中国的铁路建设事业上，有我的一份绵薄之力。
4．通过实习，大大激励了我在大学期间在功课学习上的主观能动性。我想：我一定会珍惜宝贵的大学学习生涯。努力拼搏，以优异的成绩，向我尊敬老师、教授们交出一份满意的答卷。
5．实习，让我获益匪浅。实习，不仅是我人生中一段珍贵的记忆，更是我勤奋学习土木工程专业文化知识的新起点。我相信,有了这段实习经历，我在未来的大学求知路上一定会做的更好。
第四篇：铁道工程实习报告
北京交通大学
实习报告
年级：专业：铁道工程技术层次：专科姓名：
远程与继续教育学院
北京交通大学远程与继续教育学院
实习报告
一、实习目的1、2、3、通过本次实习使我能从理论高度上升到实践高度，更好的实现理论和实践相结合。为我以后的工作和学习奠定一定的基础。通过本次实习使我亲身感受到工作中有许多的问题可以通过我们学习过的理论知道来加以解决。熟练掌握工作中的新技术、新材料、新工艺以及设备的功能和特点。
二、实习单位及岗位
实习单位为：秦皇岛西工务段
实习岗位为：线路工
三、实习内容
刚到实习岗位的第二天，由师傅带领我们上路实习。主要对钢轨的维护及修理进行实际性的学习。通过此次实习，本人熟练掌握了关于钢轨接头的问题处理方法。普通的铁路线路，钢轨接头是线路上的薄弱环节。钢轨接头的病害严重影响线路质量，消除接头病害是维修工作中的重点。在普通的线路上钢轨接头是线路三大薄弱环节之一，列车通过接头时产生强大的冲击力，接头部位受到很大的冲击附加动力作用，使接头的破坏较其它部位严重。接头处轨枕的失效率比其它部位高出4-5倍。钢轨接头处重伤轨占总伤钢轨总数的1/2以上。尤其接头处道床变形最快，极易形成低接头。通过此次实习发现，接头病害的原因是复杂的。主要有两个方面，一是钢轨的材质不良，断面及接头部分淬火工世不良。二是列车动力的作用。在实习中发现，产生冲击动力过程有三个因素：轨缝；台阶（接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上，车轮进入接头始端高于驶出端）；折角（接头下陷而形成的）。当车轮通过接头的轨缝时，这三种因素同时出现，并形成剧烈的冲击和振动，尤其是接头下沉，高低错牙及轨缝拉大后，冲击振动力更大，最大的可达几十吨，在这样大的力的作用下，永久变形加大，线路爬行，轨缝更加拉大，造成恶性循环。在车轮巨大冲击动力的反复作用下，引起钢轨接头变形的发展主要有以下几个方面：
1)在冲击力的作用下，钢轨端部顶面上受到较大的压力，产生塑性变形。
由于淬火和末淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，末淬火的钢轨端部
出现压塌或两根钢轨高度高低错牙。
2)钢轨和夹板发生永久挠曲，造成硬弯。
3)螺栓松动，弹性垫形变形，以及夹板和钢轨接触面局部磨耗。
4)接头的冲击动力引起轨枕下道床的松动和沉陷，导致接头抵扣或空吊板。
接头上冲击动力对接头的破坏作用，促使永久变形的发展，这样两者互为因果，造成恶性循环，会使接头病害越来越严重，甚至威胁行车的安全。
在本次的实习中发现，钢轨接头病可以预防可以分如下几种：
1)锁定钢轨、防止爬行不使轨缝拉大。（砼枕地段拧紧各种摞栓，达到规
定扭力，木枕地段消灭浮离道钉，补齐上足防爬设备）
2)加强接头捣轨枕的捣固（用接头6根轨枕可适当起高3-5毫米，保持道
床丰满，坚持及时换填磨圆石渣，接头轨枕型号、材质必须一致且间距符合规定要求，撒垫防麿垫片时要保证厚度和材质一致，使轨枕受力均匀。）
3)做好排水（做好路基排水，防止路基产生永久性变形，接头道床脏污时，应及时清筛换填石渣，以免板结失去弹性，做好接头初始状态的平衡，消除接头错口错牙。）
在本次的实习中发现，钢轨接头病害的整治主要可以从焊、换、垫、捣、筛等几个方面着手进行综合的整治。
1)焊。（对轨端掉块，轨塌的钢轨进行及时的焊修）
2)换。（包括更换钢轨、夹板、轨道及道渣。首先是将马鞍型磨耗长度超
过300毫米或轨端换掉，揭盖深度超过15毫米的钢轨更换。其次是将磨耗严重的夹板更换。第三是更换接近失效的轨枕，对塌渣较严重的接头可将接头四根轨枕更换为木枕，以增大接头处的弹性，第四是将接头处的道渣更换为粒径为20-30毫米的细石渣，以增大道床的阻力和弹性，便于捣固。）
3)垫。（对于发展较慢的低接头采用垫的方法。第一，垫板整治。在实习
中，师傅告诉我在夏季气温较高时，木枕地段分别在接头处的4-6根轨枕上垫竹垫板，即接头处两根3毫米，另两根不垫，经过10天左右的压实，再将3毫米换垫5毫米，另两根垫3毫米，如此继续垫到8毫米，最后撤除垫板，在接头处的8根轨枕进行清筛起道，接头起高10毫米左右，再从两端小腰向接头加强捣固，并夯实这样反复数次可整平接头。）第二，垫沙整治。在砼枕道床板结地段用直径为10毫米左右的碎石渣，将枕底起高，用钞铲将石渣均匀地垫入枕底受力部位，一次垫沙量不超过10毫米，这样反复数次也可以整平接头）。
4)捣。选用级配合理的新石渣换接原接头石渣，捣固前，先拧紧各种摞拴，以加强接头的整体性，和防止捣后空吊板。起道时应将轨道抬平，不要形成过高的鼓包，保证捣固质量，捣固顺序从小腰向接头捣固，促使道砟向接头挤紧。捣固后应立即回填并夯实拍好，保持床道均匀饱满。
5)筛。对已经装载的接头五孔道床进行破底清筛，如板结严重可适当向两
端延长1-2孔清筛。清筛前应先按间距方正轨枕，以保持轨枕受力均衡，清筛后回填道渣是应将碎小道渣填入枕盒并靠近枕底，以保持捣固质量，将接头起高4-5毫米，并加强捣固，以后还需及时保养，连续起道，捣固3-4次直到稳定。
四、实习总结及体会
在这次实习中，非常感谢单位给我们这批学生提供的这次实习机会。在这次实习中我深知自己还存在着一定的不足，我会在今后的工作中、学习中、生活中更加努力，朝自己的目标去奋斗。
在这里我真正感到了集体的力量，感到团队力量的重要性。在工作中要知道有许多事情并不是一个人能完成的，在工作中要有团队的精神。如果一个群体不能形成团队就是一盘散沙，一个团队没有共同的价值观，就不会有统一的意志和统一的的行动，当然就不会有战斗力。在团队精神的作用下，团队成员产生了互相关心、互相帮助的交互行为，显示出关心团队的主人翁责任感，并努力自觉地维护团队的集体荣誉，自觉地以团队的整体声誉为重来约束自己的行为，从而使团队精神成为单位自由而全面发展的动力。具有团队精神的团队可以使成员之间有亲和力，一个具有团队精神的团队，能使每个团队成员显示高涨的士气，有利于激发成员工作的主动性，由此而形成的集体意识，共同的价值观，高涨的士气、团结友爱，团队成员才会自愿地将自己的聪明才智贡献给团队，同时也使自己得到更全面的发展。
刚到实习岗位时，起初真有点不适应，不知从何处下手。每一个师傅都很讲究效率，他们的工作速度很快，连吃饭的速度都是分秒必争的，吃了以后又回到工作岗位，从这一点切实体会到了工作的辛苦和认真，带我的师傅给了我很大帮助，有什么不明白的，我就去请教他们。有些工作是很简单的，简单的同时还需要熟练。在这一个月时间里，我勤勤恳恳，扎扎实实，脚踏实地地做好一个实习生的本职工作，认真完成师傅交给我的任务，虚心向其他员工学习先进的工作经验，并注意不断阅读专业实习理论和实践的书籍，以充实自己。
在此实习中，让我真正感受到了理论与实践之间的距离，体会到了理论联系实际的真谛。实习中所见所闻让我倍感自己的知识面很窄很有限，需要更多的实践锻炼。通过实习，培养了我观察问题和解决实际问题的能力；跟着师傅们一起到线路实践中去，发现有很多现实存在的问题。通过此次实习和师傅们的热心帮助，才真正的明白了什么样的问题应该如何去解决。
在工作态度方面，热爱自己的本职工作，能够认真正确对待师傅交代的工作，工作投入，热心为大家服务，认真遵守劳动纪律。保证按时出勤，出勤率高，有效利用工作时间，坚守岗位，需要加班完成工作时加班加点，保证工作能按时完成。
这段时间以来，从不敢面对生活中的挫折和失败，到现在稳重和冷静的我，使我明白了一个道理：走的更多我知道，在这又是我人生中的一大挑战，角色的转换，这除了有较强的适应力和乐观的生活态度外，更重要的是得益一个月的学习积累和技能的培养。在这里我知道我的将来会有光
辉灿烂的一天。经验积累，对于迈向社会远远不够的，所以在学习生活除外，我会积极参加社会各种实践活动，获取更多学习的经验和社会实践能力，我的未来不是梦，只要自己努力过，成功是不会拒绝你的。
人生不可能存在一帆风顺的事，只有自己勇敢地面对人生中的每一个挫折和失败，才能通往自己的罗马大道。在学习方面虽然自己普通平凡，但是我会努力提高，做到最好，不管遇到什么困扰我都不会跌倒，我会不懈努力。因此，面对过去，我无怨无悔，面对现在，我努力拼搏，面对将来，我期待更多的挑战，战胜困难，抓住每一个机遇，相信自己一定会演绎出精彩的一幕。在今后的学习生活里，我会继续努力，做好社会主义的接班人，在生活上自觉从严要求自己，艰苦朴素，遵纪守法，作风正派，各方面表现良好。为社会主义现代化建设，贡献自己的力量。
以上是我一个月来的简单总结，在今后的学习和工作中，我要更进一步的严格要求自己，虚心学习，争取在各个方面取得更大的进步。
第五篇：铁道工程实习报告
近两天的铁道工程的实习，使得我对铁道工程有了一个比较清晰的认识。第一天老师主要给我们详细介绍了现代交通运输中各种运输方式的特点、相互间的对比以及铁道工程有关的知识。
铁路运输相对公路运输，航空运输等其他运输方式具有载运量大，运输成本低，行驶速度高，安全可靠，一般不受气候地形等自然条件影响的优点。在我国，铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具，在综合交通体系中占有重要地位。
接着，老师重点介绍了铁道工程，首先是铁路的由来与发展，从老师的介绍中，我明白了世界铁路至今已有一百七十多年的历史，而在这一百七十年间，世界铁路的发展大致可以分为四个阶段：1，初建时期，1825年英国在斯托克顿到达灵顿之间修建了了世界上第一条铁路，全长21km。2，筑路的高潮时期，从1870年到1913年第一次世界大战之前，铁路快速发展，每年平均修建20000公里以上。3，停滞不前时期，第一次世界大战后到第二次世界大战前的二十多年间，由于受到战争的破坏以及与公路，航运的剧烈竞争，主要资本主义国家的铁路基本停止发展，而殖民地、半殖民地的铁路发展较快。4，20世纪60年代末期，铁路发展开始复苏，由于采用先进技术，如牵引力的改革，通信信号的改进，轨道结构的加强及管理自动化的迅速发展，铁路作为陆上运输的骨干地位被重新确认。
其次是铁路选线的基本知识，1,要根据国家政治，经济，国防的需要，结合线路经过地区的自然条件，资源分布，工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路的主要技术标准。
2，要根据沿线的地形，地质，水文等自然条件和村镇，交通，农田，水利设施等具体情况，设计线路的空间位置，并在保证行车安全的前提下力争提高线路质量，降低工程造价，提高运营成本。
3与其他各专业共同研究，布置线路上各种建筑，如车站 桥梁 隧道 涵洞 路基 挡墙 等，并确定其类型和大小，使其总体上相互配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
接着，老师主要介绍了铁道工程建筑物，铁道工程建筑物主要包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备。
其中轨道是铁路的主要装备之一，是行车的基础。轨道由钢轨，轨枕，道床，道岔，联接零件和防爬设备组成。它的作用是引导机车运行的方向，同时直接承受由车轮传来的荷载，并把荷载传给道床或桥隧建筑物。钢轨主要用于引导列车按规定的方向运行并提供运行阻力最小的接触面，根据每米钢轨的质量钢轨可分为75，60,50,43等四种型号。轨枕主要承受来自钢轨的压力并使之传布于道床，同时利用扣件有效保持钢轨间的有效距离。轨枕一般横向铺设在钢轨下的道床上，根据所用材料可分为木枕，混凝土枕，刚枕。刚枕由于易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高，仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，在我国应用得很少。道床是轨枕的基础，主要承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度，主要材料有碎石和筛选卵石等。道岔是机车从一股轨道转入或越过另一股时必不可少的线路设备，可以充分发挥线路的通过能力，在铁路站场布置中应用及其广泛，是轨道结构的重要组成部分。道岔中最常见的是单开道岔，也有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）。联接零件主要分为两类，接头联接零件和中间联接零件。接头联接零件用于联接两根钢轨的端部，而中间联接零件用于联接刚轨和轨枕。接头联接零件能使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两个钢轨协调工作。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对滑动，制止钢轨爬行。
桥梁是在铁路架空的部位承托轨道。桥梁由上部结构及下部结构组成，上部结构为桥跨，下部结构为桥墩、桥台及墩台基础。轨道传来的力，通过桥跨、墩台及基础，逐次传递至基底面上。
火车站按作业性质分为客运站、货运站和客货功能兼备的客货运站3种。客运站主要从事客运业务和客车行车与整备作业。根据需要设置若干到发线和站台，以及客运站房。在大型客车站还配备有检修和清洗列车等作业的整备场。货运站主要从事货运业务，包括货物承运、装卸作业和货物列车的到发作业。根据需要设置若干到发线、编组线和货物库场、库房等设施。客货运站是同时从事客运与货运的车站。客运站与货运站的布置形式基本分两种：一是通过式的客、货运站，其正线和到发线是贯通的，客运站房和货运库场布置在铁路的一侧；二是尽头式客、货运站，其到发线是尽头式的，客运站房和库场设于到发线的终端或一侧。
最后，老师还特意讲了下无碴轨道和我国铁路的现况。无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。无碴轨道可分为：板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道、弹性支承块式无碴轨道等等。通过老师对我国铁路现况的介绍，我明白了我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。同时我国铁路是世界上最繁忙的铁路，换算运输密度是其他国家的好几倍，因此，发展我国铁路仍然任重而道远。
第二天则是到南郊公园附近的一条铁路参观，在现场我们一边看着铁路的各个部分的构造，一边听着老师的解说。该处共有两条铁路，一条是木轨枕，另一条是混凝土轨枕。不过，由于铁轨已经生锈了，所以并不能从轨腰上分辨出钢轨的型号，而且道床也不是非常明显。经过现场对铁路的观察，再结合老师上理论课时讲解的知识，使得我对铁路的了解也不再是以前所认为的简简单单的两条铁轨了，我对铁路以及老师所讲授的理论知识的理解也更深了。
推荐专题： 土木工程认识实习报告 高速铁道工程认识实习报告