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第一篇：铁路工程专业实习报告
一、实习目的以及要求
铁路工程是指铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。路工程最初包括与铁路有关的土木(路基、轨道、桥梁、隧道、站场)、机械(机车、车辆)和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程；另外一些逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程、隧道工程。现在铁路工程一词仅狭义地指铁路选线、铁路轨道、路基工程、铁路站场及枢纽。
铁路工程实习要求我们在观看有关铁路建设的视频和实地参观一段铁路后，经过老师的讲解，能够对铁路工程形成一个逐步的了解，掌握在铁路施工中要注意的一些地方及不同形式铁路的一些特点。
二、实习内容
在为期两天的实习中，我们观看了有关铁路建设的视频教程，指导教师又给我们进行了讲解，令我们掌握了一些有关铁路工程的基础知识。
1、铁路的发展
世界第一条铁路出现在1825年，以机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。
1825-1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。
1850-1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872-1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。
1900-1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920-1950年拆除9万多公里铁路。
1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。
世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
2、铁路选线的基本知识
铁路选线根据自然条件、人文地理条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运行的规律与经济原理设计新线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测(包括调查)，选择路线概略走向，确定轨距、线数(单线或双线)、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的技术决策，及定线的设计工作。工程设计的成败与其经济效益的高低，主要不是取决于个体工程的设计质量，而是很大程度上在于设计决策是否恰当。铁路线的位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及设计，其决策应循下列原则：输送能力和运输发展相适应，确保铁路安全和环境保护，兼顾铁路和社会经济效益，协调机车牵引性能和线路技术标准，充分利用先进科学技术。这样，才能在复杂的自然和人文地理条件下，选出既能以最少的人力、物力、财力，尽量少改变自然状态，又能安全、迅速、舒适，保证输送能力的线路。3、铁路线路的概念与等级
铁路线路在路基上铺设轨道，供机车车辆和列车运行的土工构筑物。是为进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁路网中的作用，划分为3个等级：Ⅰ级铁路：保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力>800万吨；Ⅱ级铁路：具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力≥500万吨；Ⅲ级铁路：为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力<500万吨。
铁路等级区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国规定：新建和改建铁路(或其区段)的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定：Ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20mt者；Ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10mt者；Ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10mt者。
其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对日旅客列车按1.0mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。
4、铁路运输的特点
铁路运输与海路运输相比，具有十分明显的快捷、安全、方便、节能和准时等优势，它不易受天气变化影响，效率高。
我们还实地考察了一段铁路，老师在现场结合实际又给我们进行了讲解。
1、铁路轨道又称线路上部建筑。
由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基之上，承受车轮传来的荷载并传递给路基，引导机车车辆按一定方向运转，保证列车运行的安全、平稳和舒适。世界上多数铁路(包括中国的正线铁路)采用的标准轨距为1435毫米(4英尺英寸)，窄于此数的称窄轨，宽于此数的称宽轨。中国正线轨道划分为特重型(钢轨重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和轻型(38kg/m)。在选型时，本着由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查运量、行车速度等运营条件决定。轨道现代化的主要内容为：铺设超重型高强度耐磨钢轨；使用高速道岔；发展无缝线路；采用弹性连接零件，改善轨枕、道床、路基面的工作条件；研究发展新型的轨下结构；轨道设备更新、修理和维修工作的机械化和现代化。轨道现代化的另一发展方向是结构的根本改革，如正在试验研究的单轨轨道，有导向而无轨道的磁悬浮轨道等。
2、路基工程
路基是支承轨道和传递列车荷载的建筑物，在动荷载和自然营力的作用下应保持稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水设施等。
3、铁路站场及枢纽
设有办理客运、货运业务，以及列车接发、会让、解体、编组、机车乘务组和机车的更换、车辆和货物检查、机车的修理和存放等的建筑物及专门设备的场所。站场工程量在整个铁路工程中占有很大比重。中国铁路车站总数在5000个以上，车站线路总长约为通车里程的40%。大型编组站占地300-400公顷，设置道岔数百组，站线总延长超过百千米，施工土石方可达百万立方米。为降低工程造价，少占或不占农田，减少对城市的干扰，铁路车站及枢纽要与其他运输方式、港口码头、工矿企业和城市规划协调配合，其在铁路网上的合理分布和各种设备的合理配置，对节约投资和运营开支，提高线路与站场通过能力、作业能力及加速机车车辆周转，都有很大的影响。
4、轨道铺设与施工
轨道铺设是将在轨排组装基地组装的轨排(一根钢轨长度)铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。
轨排组装组装轨排的基地尽量设在铺轨起点站附近。在有两个或多个接轨点时，根据需要可同时设置几个基地，以进行多头铺轨。铺轨基地主要由轨排组装流水线(图1轨排组装流水线)，轨料存放区和卸料线，轨排存放区和装车线，机车走行线，以及与上述各部分有关的作业机具和设备等组成。
轨排运输在铺设过程中轨排束必须从轨排运输列车逐渐向铺轨机移动、以不断向铺轨机供应轨排。为适应这一需要，必须用装有滚轮的特制平车(图2装有滚轮的特制平车)。铁路新线很长时，轨排的运距很远。为节省滚轮平车，可仅在靠近铺轨前方的一段距离内才使用这种特制平车，而在大部分运程中则用普通平车。采用这种措施时，必须设置把轨排束从普通平车倒装到滚轮平车的换装站，也可不设换装站而把基地前移或在铺轨机后部使用龙门架倒装。
轨排铺设轨排重量较大，必须用铺轨机吊铺。铺轨机的类型很多，但作业相似，新线铺轨都是借助于这类机械的起重和移送装置，把轨排从铺轨机后的轨排车上(或从已把轨排滑入的铺轨机内)起吊，移送到前悬臂下，下落就位，连接到已铺好的轨排上。每铺完一节轨排，铺轨机就前移一节距离，如此循环前进。美、英等国常在铺设新线时，先使用木枕和轻轨的轨排，然后再换铺钢筋混凝土枕和重型钢轨。换铺工程中采用铺轨列车，连续完成从拆除、收集旧轨到换铺新轨等作业。
在少量新线铺轨工程或既有线换轨工程中，也可使用龙门架铺轨机，它是把龙门架和平板车组合在一起工作的简易装置。龙门架行驶于临时铺设在路肩上的轻型小轨道上，用来铺设装载在平板车上的轨排(轨排平板车从附近小型基地用轨道车推送到龙门架后端)。每铺设一段，小轨道就用人力向前移一段距离，交替前进。这种铺设方法设备简单，使用方便，但效率较低。
道碴铺设轨排本应铺设在预先铺好并经夯实的道床上，但是由于每公里铁路的道碴需要量大(每公里达2000米3左右)，必须使用铁路本身运送，方能降低运费和缩短工期。因此，一般都是先用其他运输工具，只铺数量较少的底层(甚至只是轨条下两条碴带)，在铺轨后再尽速利用列车补齐全部道碴。
铺碴工作包括运碴、卸碴、布碴、起道、拨道、捣固、道床整形等多项作业。其中运、卸碴作业多用专用自动卸碴车进行。其余作业，各国多采用具有综合工作性能的铺碴机施工。中国还没有定型的铺碴机械，但设计、试制、试用的机型已不少。在中国，铺碴工程主要还是应用各种养路机械，例如起道机、道碴整形机、捣固机等(见轨道养护)分别进行。
当然现在也有无渣轨道，它们各有优点：有渣轨道由于是由道砟组成的道床，可以方便的进行线路的方向、高低的调整，所以被大多数地段使用，它的施工和养护比较方便，技术非常成熟。被世界各国铁路广泛采用。但是由于组成道床的道砟强度问题，和路基的地质问题，有渣轨道线路有很多的道床病害，比较典型的就是道床翻浆。
无渣轨道是把线路的道床部分用混凝土进行整体的浇筑，由于混凝土的抗压强度比较高在路基稳定的地段也有采用的，它的线路方向和高低的调整范围很小，一般在25mm左右，所以对它的施工要求较高，施工结束后的后期养护工作较少。但是一旦发生线路路基病害就很难养护，必须把基础从新浇筑，而且路基不稳定的地区采用整体道床的后期病害整治工作很难，投入也较大。
现在的铁路客运专线铁路大部分地段采用无渣轨道线路，是因为无渣轨道一旦施工成型后，它的稳定性很好，养护工作也比较简单，而且在列车的高速运行状态下有渣轨道很难保证线路的稳定性，这是高速铁路发展的总体趋势。但是高速铁路的基础施工要求就非常的严格，分层碾压的厚度控制的很死，就是为了保证在列车的高速运行状态下路基的稳定性。所以选择有渣轨道还是无渣轨道要看实际情况而定。
铺轨工程在铁路新线建设的施工总体组织中具有十分重要的位置。新线一经铺轨，就能利用列车在施工过程中负担大部分工程运输，也能很快开办临时客货运业务，为加速施工和尽早促进沿线地区经济开发创造了有利条件。铺轨工期的安排，又是决定新线所有其他基本工程项目工期的依据。
三、实习体会
在老师的带领下，我们通过影音资料及现场实地实习，初步掌握了铁道工程要学习的基本内容，在两天的实习中，我们增长了见识，对理论上的知识有了更加深刻的认识，这都要归功于这次宝贵的实习经历，的收获在于将查来的参考资料与实际很好的结合起来。不再是我们单纯看死的文字内容，而是注重联系实际，这也为我们今后的学习增添了宝贵的经验。
第二篇：铁道工程实习报告
铁路认知实习报告
班级：土木工程0911班学号：1208091322姓名：姚觅指导老师：
实习时间：9.7,9.8日
实习地点：9.7:新校区授课
9.8:新开铺附近铁路
实习目的：为期10天的土木认知实习到了结尾，这十天的实习实际上是对我们这些还为过多接触本专业专业课程的“新丁”的一次扫盲。而这两天的铁路认知实习可以让我们接触铁路方面的一些知识，使我们对铁路方面的知识有一定的了解。让我们对以后可能接触的专业知识有初步的了解，增强自己学习的积极性。正文：
在铁路还没有发明以前，人们都已马车作为代步和载货的工具。但是，当马车长久行驶于一个地方，雨天时路面泥泞，车轮很容易陷入轮沟中。因此，人们就想到在地面上铺上木板，让车轮容易行驶。后来又为了是木板到、道能长久使用，就在木板上面铺上铁板，这就是铁轨的开始。铁路运输的最大优点是运输能力大、安全可靠、速度较快、成本较低、对环境的污染较小，基本不受气候及气象的影响，能源消耗远低于航空和公路运输，是现代运输体系中的主干力量。
九月七日一大早，我们就来到了新校区听老师关于铁路工程基本知识的讲座。
在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类
和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。
铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：
1.铁路的由来与发展
世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。
世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。
铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。
2.铁路选线设计
铁路选线设计的基本任务：
1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。
2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。
3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
铁路线路的概念与等级：
（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
3.高速铁路
根据UIC的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
4.重载铁路
重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。
5.城市轨道交通
由于城市轨道交通具有较高的准时性、速达性、舒适性和安全性，能充分利用地下空间、节省城市用地，并具有良好的环保效益，一直处于世界发达国家主要城市公共交通系统的主导地位。目前我国城市轨道交通尚未形成规模，但已将城市轨道交通发展作为拉动国民经济、特别是大城市经济发展的重大战略。北京、上海等11个城市在建城市轨道交通线路达1000km。
6.我国铁路现状与发展
我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。
我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。
长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。
九月八日，我们在在老师的带领下来到了位于沿江大道旁边的一处废弃铁路遗址。现在这里已经成为了纪念老长沙铁路发展的纪念园。理所当然，我们看到的铁路都是没有在运营的，连同其上面停泊的一辆70年代的蒸汽机车头成为了我们最好的实习观摩对象。在这里，老师大致讲解了一下铁路路基的基本知识。
铁路路基是轨道的基础。轨道的平顺性和弹性出了来自轨道本身之外，路基石保证轨道平顺性和提供弹性的重要来源。它与桥梁、隧道连接，共同组成完整的铁路线路。路基有以下三大特点：
（1）路基建筑在土石地基上并以土石为建筑材料；
（2）路基完全暴露在大自然中，除会遇见复杂的地形、地
质条件外，还常受严寒酷暑等条件的影响。
（3）路基同时受到动、静荷载的作用。列车运行过程中产
生的动荷载时造成路基病害的主要原因之一。
接下来另外一位老师还为我们讲解了有关火车制动方面的知识。
繁忙的两天铁路实习过去了，我们从大方向、大的感性认识上了解了铁路工程，为以后相关方面的学习打下了基础。
第三篇：铁路工程专业实习报告
我在xx铁路局xxxx段进行了实习工作，在实习中，我在车间各位师傅的热心指导下，积极学习有关的日常工作，注意把书本上学到的关于电力机车的理论知识对照实际工作当中去，用理论知识加深对实际工作的认识，用实践验证所学的理论，探求日常工作的本质与规律，简短的实习生活，既紧张，又繁忙。以下是我的实习报告：
报告人
xx（xx职工培训基地机车xx班）
实习期间：
20xx年x月x日――20xx年x月x日
实习地点：
xxxx段
实习目的：
掌握电力机车各主要不见的安装位置、构造、功用及工作原理，机务行车规章，乘务员一次乘务作业标准，行车模拟操纵，机车检查与保养知识，安全生产等内容。
实习内容：
（一）检修实习
（二）整备实习实习报告：
在来到铁路之时，我就很荣幸能够加入到铁路人的队伍中，为能成为他们中的一员感到深深的自豪!记得有句话叫“理论让人看的更远，实践让人做的更实。”我很高兴能参加这次的实习培训工作，这样让我对机务段的运转流程和我个人的工作性质有了一定的了解，下面就是我对这段时间工作的总结：
这一年时间里，实习培训工作经历了两个主要的过程，先是机车检修实习阶段，然后是机车整备实习阶段。在专业知识培训学习上，首先深化“坚守泰山之则，诺守不许失败”的安全为本的深层意义，分别经过了沈阳铁路局职工的专业安全知识培训，机车基本知识的理论讲解，铁路信号的认识和深入了解，列车车载设备运用的专业技能学习。在每一阶段的学习后都进行了严格的考试，我都按照要求认真完成了考核并顺利进行下一阶段的培训。在实践经验积累上，我参观了机务段运用车间的工作流程，并亲身感受了火车司机的工作过程，使我开始积累了作为一名合格的司机应该具有的基本能力，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟驾驶要领，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证行车的安全正常运行。
在实习期间，我都对我在沈阳机务段的实习进行着不断的记录思考，个人的反思和总结：
首先，要全身心加入铁路这个大家庭。要以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。
一要充满信心。认识到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、“身份转换”政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。
二要有紧迫意识。培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的认识。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了“铁饭碗”的观念，“瓷饭碗”的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的关键，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。认识到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。
第三，在紧张严肃的环境下做好自己的本质工作。杜绝利己主义，心浮气躁。作为一名共青团员，在接下来的工作中，我一定戒骄戒躁，严格要求自己，时刻警示自己，想自己少一点，想工作多一点，永远把机务段的利益放在个人利益之上。工作、生活中遇到问题力求果断、细致，遇到有不如意之处，多从自己身上找原因。克服松懈心理，树立生活、工作目标，化劣势、失败为前进的动力，保持旺盛的战斗力，做到积极肯干、吃苦耐劳、艰苦奋斗。
第四，要勇于开拓创新，永葆工作中的生机和活力。在工作中要勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断总结以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主动性和创造性，针对工作中存在的种种问题，在充分听取领导和同志们的意见和建议基础上，认真反思，逐条改进。以更饱满的生活热情，更加坚定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心态迎接来自任何方面的挑战，从而实现由被动向主动的转变和跨越。
古人云：“不待扬鞭自奋蹄”。在今后的工作过程中，我必将以饱满的热情和主动的态度做好我的本职工作，建设现代化的中国铁路，尤其是新时期的中国高速铁路，不仅是我们肩头义不容辞的责任，也是我们引以为豪的使命。我要以与时俱进的使命感，以勇挑重担的责任感，善观大势早运筹，善谋大事主动干，用我的实际行动描绘铁路跨越式发展的美好蓝图。
第四篇：铁道工程实习报告
铁道工程实习总结—实习报告
实习时间：2011年3月20日至28日
实习地点：陇海线附近的铁路
实习目的：
1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程
2、通过实际观察加深对铁道工程的理解
实习体会：
在此次实习中，我深刻的了解到铁道工程这门功课的博大精深。那些设计和建筑不但给了我视觉上的冲击，而且更重要的是激发了我的灵感和求知欲，让我体会到了一种先进的思想和创造性的重要意义。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。
其次，通过自己的不断实践，深刻的体会到了理论指导实践，而实践又反作用于理论的真正含义，尤其是使自己所学理论知识得到了进一步的巩固和提高。现将这段时间的工作作如下总结：
陇海线立交桥箱涵工程
去年3月份，我到陇海线K628+825工程处参加实习，现将在陇海线K628+825工程处的工作分述如下：
2011年3月22日上午10点30分，在车间门口，带路老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：1安全第一，横越铁路要做到一停.二看.三通过；2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。
接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影 1
响、适合于中长途客货运输。
（一）、工程测量
工程地质测绘是运用地质、工程地质理论，对与工程建设有关的各种地质现象进行观察和描述，初步查明拟建场地或各建筑地段的工程地质条件。将工程地质条件诸要素采用不同的颜色、符号，按照精度要求标绘在一定比例尺的地形图上，并结合勘探、测试和其他勘察工作的资料，编制成工程地质图。
在陇海线K628+825工程处，领导主要安排我从事技术性工作，测量确实是“建设的尖兵”、所有工作的最基础环节，正因为它是基础，所以它对整个工程的影响是举足轻重的。在老师的耐心指导下，与其进行着前期未完成的测量工作，工作中，就测量的每一环节，不管是我知道的还是我不知道，他都会耐心的指导我。因在陇海线
K628+825工程处是用全站仪放线,放线地点就在陇海线附近，过往车辆及其频繁，要求操作技术非常熟练，速度很快。我积极向领导和同事学习全站仪的使用方法，熟悉每一个按键的使用功能，提高自己的操作速度，慢慢的了解、掌握了全战役的操作方法。
（二）、箱涵预制
箱涵预制是箱涵顶进施工中至关重要的环节，它关系到顶进工序的成功与否。在预制工作中，工作底板的坡度高低，是影响顶进过程中箱涵是否抬头的重要因素。底板坡度的设计，应根据基底地质条件、箱身孔径及埋设深度，具体问题具体分析。在顶进当中谨慎从事，把箱身口前沿的土方每次都挖尽，并达到需要高程“抬头”的现象是可以消除的。同时，为了防止扎头，在预制箱身时也可在箱底前设计船头坡加固，以便顶进时高出箱底的土壤压入箱底，增加其承载力，防止扎头。后背虽是桥涵顶进时的临时设施，但必须确保安全。顶进前要承受背后填土的水平推力，顶进时，板桩式后背由桩后土的水平抗力承受全部千斤顶的顶力。正确的确定顶进时的顶力，关系着决定顶进设备和后背的规模合理安全可靠。因此在此过程中，为了避免箱涵预制时不发生预制涵身方向偏差、符合设计高程、和顶进步骤扎头、抬头现象的避免，我与瞿总每天反复的复核箱涵标高，以及后背装的施工工作。箱涵预制，细中有粗，粗中有细，尤其是各技术参数的控制，确实不是一件简单的事情，从基坑开挖→工作底板的制作/后背桩的制作→箱涵底板预制→箱涵边墙、顶板的预制→线路加固→箱涵顶进等整个过程的控制就是如此。如：在箱涵地板的混凝土灌注时，振动棒的震捣一
定要注意，避免破坏工作底板，在工作底板上震出一个个得混凝土铆钉，为后来的箱涵顶进造成影响。换句话说，这就是理论指导实践，实践又反作用于理论的过程，让我再一次的意会到了理论指导实践的重要性。如果上梁和下梁都仅仅视为一种梁来施工，不能具体情况具体分析，那么这次施工必然是失败的。
（三）、现场施工
之前的测绘、箱涵预制都是起到指导作用，真正的核心工作还是现场施工。其中施工质量处于控制的中心地位。铁路工程线路长，地质条件发咋，往往穿山越岭，施工难度大。尤其是针对当前铁路施工技术标准不断提高、新工艺、信设备的运用还处在摸索阶段，而铁路的运行速度要求又不断提高和跨越式的发展的兴趣是，对铁路基础设施的施工技术标准和结构的耐久性安全性提出来更高的要求。面对越来越高的要求，现场施工已经不仅仅是依靠好的机械就能完成的，而是更加强调科学性严谨性和实用性的完美结合。
首先我认为我们应该针对不同的施工要求和施工条件做出相应的细致的施工方案，饼进行全面的实地考察。比如对于无渣轨道的铺设和普通轨道的铺设有不同的设计标准，所以要有不同的设计方案；对于高速铁路的铺设和重载铁路的铺设也有很大的区别；对于桥梁的设计上梁和下梁的钢筋混凝土结构就考虑了不同的方案等等。在陇海线K628+825处的桥梁附近，老师告诉我们，在载荷作用下，梁的下部会产生拉应力，上部会产生压应力。由于混凝土的抗拉强度远低于抗压强度，所以在很小的载荷作用下下梁的下部就会开裂，从而使梁失去承载能力。如果在构件的受拉区混凝土内设置钢筋，则当混凝土受拉开裂后，钢筋由于具有较高的抗拉强度，能够继续承受拉力。而在梁的受压区忧郁混凝土具有较高的抗压强度，也能继续承受压力。这样就可以发挥刚和混凝土两种材料的特长，使构件的承受能力较之素混凝土构件大大提高。
（四）、内业
在整个过程中，内业也是必不可少的一部分，资料的整理，在质量上对工程可以说也有深远的影响，它是工程问题查询的有效途径之一，是工程交验的重要组成部分。通过对陇海线K628+825工程处资料的整理，使我深刻的体会到，这也是一个学习的过程，是一个积累知识的有效途径之一，在整个竣工图绘制的同时，让我拥有的计算机方面的知识也有了用武之地。除现场外，可以说它也是一个全方位锻炼自己的机
会，尤其是一次对工艺流程深解的机会。
除上述工作外，在陇海线K628+825工程处还协助瞿总（瞿兆远）编写过施工方案（曾对一些施工工艺提出过改进意见），填写过验工单，对一些需结算的分项工程作过预算以及独立处理过一些很重要的技术性工作等。总之，在此过程中，我学习了一遍理论知识，让其得到了进一步的巩固和提高。
（五）、团结协作
我们都知道十根筷子的故事吧。一根筷子容易折断，十根筷子却很牢固。铁道建设也是一样。一项工程，并非一个人能完成，它需要各部门每一位工作人员的团结协作，不管是什么单位单位。与其处理好协作关系，必须，尤其是工程的各关键环节，可以给自己营造一个良好的施工环境，否则，将会适得其反。各部门在相互信赖的基础上，就能够更好的合作，对工程的进展、对各个环节需要注意的地方，均心中有数，不会因协调不当出现各种闪失，影响工程进度，也就意味着多了一项不必要的经济损失。
在短短这次实习工作中，我深刻的体会到团结协作对干好一项工程是多么的重要，如果可以把握好，将是一个新的能力的提升。
（六）、安全
安全，是我们亘古不变的话题。干工程本就是一项风险性很大工作，这就需要我们在作业的过程中要加倍小心，在作好各项安全工作的同时，力争每一秒，不能盲目的去抢一秒。否则，事故就在一秒间。
在工作中，我一直强调在过程中讲安全，不应在结果上讲安全，将一切安全隐患消灭在萌芽中，这才是我们讲安全的关键。倘若从每一位民工到我们每一位职工均能做到这一点，我想，即使是突发性安全事故，也能有效的控制。减少一件安全事故，就少了一份经济损失，多了一份家庭幸福，只要全民操心，时时讲安全，处处讲安全，并将其落到实处，我相信就能有效的控制、避免安全事故的发生，就能创造安全、高效、文明工地。在陇海线K628+825工程处，为了增强大家的安全意识，老师再三强调安全的重要性，并指导我们横越铁路要做到一停.二看.三通过。值得欣喜的是，在整个施工过程中，无一安全事故，有这样的结果，也就意味着为为单位保住了不必要的经济损失。当然，这只是一个开始，更重要的是我们应该将这种“时时讲安全，处处讲安全，认认真真的做好安全工作”的精神继续保持下去。
（七）、我国铁路现状与发展
孙中山先生曾说：“交通为实业之母，铁路为交通之母。”这句话明明白白的指出了铁路无可替代的重要性。解放后，在中国共产党的领导下，我国的铁路有着长远大进步。然而我国铁路系统仍然处在中低端水准，装备水平底下，与世界发达国家还相去甚远，与国民经济发展的需求相比还严重滞后。我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。
长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路必须大发展、快发展。
总之，经过这次实习，我确实学到了很多，实习带给我们的不仅仅是经验，它还培养了我们吃苦的精神和严谨认真的作风。我们学到了很多书中无法学到的东西。它使我们懂得观察生活，勇于探究生活，也为我们多方面去认识和了解生活提供了一个契机。它是生活的一种动力，促进我们知、情、意、行的形成和协调的发展，帮助自我完善。此时，我还在怀念充满成就感的金工实习，它充实了我们的知识，使我们更加体会到这样一句话：“纸上得来终觉浅，绝知此事须躬行。”实践是真理的检验标准，通这些天的实习，我了解到很多工作常识，也得到意志上锻炼，有辛酸也有快乐，这是我工作生活中的又一笔宝贵的财富，对我以后的学习和工作将有很大的影响。
见习生：寇圣洁
2011-4-25
第五篇：湖南大学桥梁工程认识实习报告
认识实习报告
桥梁是道路的重要组成部分，我国自改革开放以来，桥梁的建设得到了迅猛发展，对改善人民的生活环境，改善投资环境，促进经济腾飞起到关键性的作用。今天我有幸观察了湖南省的七座桥，对此深有感触，对桥梁的认识也更加深入。
一、湘潭四桥（莲城大桥）
大桥全长1 344．96 m，全桥桥跨布置为：17x 25 m（简支小箱梁）+6x45 m（简支T梁）+120 m+400 m+120 m。其中，主桥长度640 m，为120 m+400 m+120 m的斜拉飞燕式钢管混凝土系杆拱桥(中承式)。西岸引桥采用先简支后连续的25 m小箱梁和45 m T梁，东岸不设引桥。
桥梁按照受力体系分类，有梁、拱、索三大基本体系，其中梁桥以受弯为主，拱桥以受压为主，悬索桥以受拉为主。而该桥是首座集梁、拱、索三种结构于一体的新型桥梁。感想：
1，刚看到钢丝悬索，以为里面是实心的混凝土，但通过敲击后才发现不是。据了解，以前的钢丝悬索便是实心的混凝土，但是这样很容易发生腐蚀，会产生安全隐患。而现在都是采用平行钢丝斜拉索系，而在钢丝束上包一层高密度的聚乙烯外套进行保护，这样便可以增加斜拉索的使用寿命。
2，刚才说到斜拉索的使用寿命，这也就是说斜拉索总有一天会需要更换。而对于一座斜拉桥而言，斜拉索便是它的第一生命，有一根断了，整座桥便会失去应有的功能。所以更换时应该特别注意：更换时两边应该同时更换，这样可以保持整座桥平衡，利于更换。
3，桥面两侧有很多小孔，里面好像是方形的，但外面是圆孔形的。据说这些是为了防止温度过高引起的膨胀，也可以理解为通风孔。具体作用我也不是很清楚。
4，桥塔上部有一个横梁，这样不仅可以起到稳定的作用，同时让人看上去非常美观。
5，站在边上往桥面望去的时候可以明显感觉到桥面是呈现倾斜状态的，而且是中间高，两边低的情况。这说明桥面一般都有一个坡度，据资料显示，最大设计纵坡为：≤2.5%。这样设计可以起到很好的排水作用，这样可以避免雨水过度集中对桥本身产生影响。
6，从远处看去拱结构给人感觉是比较美观的，而且两拱之间采用的是K型梁，这样不仅可以美观，且更加稳定。
7，当看到这个标志时候，我就想到 这是为利用热胀冷缩的性质而设计的，这样可以很好的减轻对桥身的副作用。
8，这是两个桥段之间的连接部位，中间还放有橡胶，里面的排水系统也很好，可以避免水淤积。
9，从桥面往上看时，可以发现腹板是T型梁，我们也知道很多事采用的箱形梁，这里就很好的节省了材料。但是T型梁在中间受力弯矩会很大，这样便很容易弯折，所以在里面通常加了预应力钢筋，且钢筋的形状同T型梁受的弯矩形状是一样的。这样便加大了腹板的安全度，增加了抗弯度。
10，主拱采用中承式双肋无铰平行拱，拱肋沿拱轴采用月牙形变高度、等宽度截面。边拱采用上承式双肋提篮拱，为方便传递水平力，将边拱拱肋拱脚中心和主拱拱肋拱脚中心交于同一点。
11，拱座为园端形锥台体，拱座受力复杂，顶面固结有桥塔，侧面分别固结有边拱和主拱拱肋。主墩基础采用24根钻孔桩，主墩承台整体为哑铃形，每个拱座下的承台系圆端形。顺桥向总长度53.55米，主桥边墩及桥台的承台均采用矩形承台。
二、湘潭三桥
湘潭市湘江三桥为双塔垂直双索面三跨连续体系斜拉桥，主孔为133米+270米+133米。大桥主塔为双肢折线型混凝土空心结构，自承台以下塔高93.8米。塔肢由两道横梁相连，以横梁为界将索塔分为下塔柱、中塔柱和上塔柱。塔柱及横梁均采用50号混凝土。
感想：
1，湘潭三桥是斜拉桥，而且是双面索，这对于桥的抗风性能有很大提升。桥塔之间也有一个横梁，这对于桥身的稳定起到很大作用，且也起到了美观的作用。
2，一般的斜拉桥都是包含三部分：索，塔，主梁。索是一个斜拉桥的灵魂。塔对于一个桥也有着至关重要的地步。该桥的桥塔采用直线和圆曲线组成的花瓶型混凝土桥塔，桥塔一般可以分为三个部分，分别是上塔柱、中塔柱、下塔柱。在这里横梁以上的便是上塔柱了，上塔柱一般而言不应该太高，过高会导致桥梁的抗风震能力下降。此外，之所以说上塔柱较为重要，是因为其采用的是预应力混凝土。相比而言，中塔柱和下塔柱都是采用的普通混凝土。
3，从近处看塔柱和桥身的结合，便知道两者之间并不是完全固结的。通常而言，塔柱与桥身的结合也有三种方式：漂浮式、固定式、半漂浮半固定式。而湘潭三桥应该是半漂浮半固定式的。这边兼有两种方式的便利，更不失灵活性。
4，当我们再来观察悬索时，就会发现在中间部位，第一个索的后端与第二个索的前端距离不是很长，粗略估计的话大概就有十几米。当然这个距离是有考虑的，距离既不能太长，又不能太短。太短的话，中间的主桥不能很好的稳定住整个桥身；但若是太长的话，也不尽得很好，因为桥身完全是由混凝土凝结而成的，如果过长的话，不说这桥身不好凝结，就是在施工时也会面临着巨大的挑战，因为混凝土是很重的，要吊起来便要相应的工具。所以混凝土的重量必须保持在一定的范围内。
5，接下来我想谈一下横梁施工。在高空施工长度跨度大型混凝土横梁，关键是保证底模支撑承载力邀满足施工要求，并能有效控制施工中的沉降，防止由于支撑体系的变形造成混凝土开裂。所以选择的支撑体系要受力简单、明确，尽量减少体系的变形，且要求在出现较大变形时应有相应措施进行调节。因此，采用钢管桩作为垂直支撑，便于支架拆卸。
6，湘潭三桥索塔施工中广泛开展科技攻关，在施工技术上不断突破。首先是合理选用混凝土原材料，优化设计配比，进行试验段浇筑，减少了混凝土表面蜂窝麻面；其次采用了爬摸施工，采用大面积整理钢模，选用优质脱模剂，严格控制模板接缝的光洁度，提高了索塔整体外观质量；最后是采用高强度直螺纹钢筋连接技术，加快了施工进度。
三、湘江一桥
橘子洲大桥，于1971年9月6日正式开工，1972年10月1日建成通车。其总投资1800万元人民币，主要用于购置原料和建材、设备。建设用工主要来自于居民的义务投入。桥为大型钢筋混凝土双曲拱公路桥，全长1250米，主桥21跨，其中正桥17跨双曲拱桥、最大宽径76米，桥面净宽20米，其中车行道14米，两边人行道各3 米。共有18个台墩，在橘洲上有支桥，支桥长282米，宽8米。大河的墩身为混凝土浇筑，小河的墩身用块片石嵌砌。
受当时经济条件的的限制，橘子洲大桥外形洗练朴素，拱形结构赋予了大桥端庄典雅的气质。灰白色的桥身，厚重的桥墩，在碧水蓝天之间静静诉说着一个历史文化名城的过去。感想：
1，我们下车后首先看到的是橘子洲大桥的引桥，从引桥的下方看去我们可以发现中间有点突出来，而往两边便是倾斜状态。看上去有点像是鱼腹形，至于为什么要做成这样，首先我认为这样便可以节省材料，这做桥在当时那个年代资源珍惜的年代应该需要考虑这一点，其次从整个外观看上去，给人以一种另类的美感。2，湘江一桥采用的是等高度梁，这便让我们看到了水平方向的延伸感，十分简洁有力。而如今很多桥则是采用的变高度梁，这样的形式便是强调在水平方向上产生跳跃的感觉，具有别样的韵律，也是使人感觉到亲切活泼。然而我们知道这座桥修的年代较早，便会暴露出很多问题。部分桥梁的连续性有问题，这点需要进一步完善。我们可以从三方面进行着手，首先是梁侧的色彩装饰造型；其次是过渡区的处理，过渡区对于桥本身有着至关重要的地位，只有很好的处理好过渡区得到构造，整座桥才能给人以一种整理的美观感；最后便是桥墩的造型，整座桥应该看上去具有和谐感。
3，行车在桥梁上，往下观看时，便会发现桥梁的表面处理不是很完善，观察即可发现主梁的连续性过渡区色彩处置不当，这点需要在以后的维修中不断进行更新。
4，这座桥式典型的拱式桥，拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋，拱桥的受力也主要体现为受压。拱结构在竖向荷载作用下，桥墩和桥台将承受水平的推力。同时，根据作用力和反作用力原理，墩台向拱圈（或拱肋）提供一对水平反力，这种水平反力将大大抵消在拱圈（或拱肋）内由荷载所引起的弯矩。因此，与同跨径的梁相比，拱的弯矩、剪力和变形都要小得多，鉴于拱桥的承重结构以受压为主，通常可以用抗压能力较强的材料，比如说砖、石、混凝土和钢筋混凝土等来建造。
5，拱桥不仅跨越能力很大，而且外形酷似彩虹卧波，十分美观，在条件许可的条件的情况下，修建拱桥往往是经济合理的选择，一般在跨径500米以内均可以作为选择的方案。
6，为了确保拱桥的安全，下部结构和地基，特别是桥台，必须能够经受住很大的水平推力作用。此外与梁式桥不同的是，由于拱圈（或拱肋）在合龙前自身是不能维持平衡，因而拱桥在施工过程中的难度和危险性药远大于梁式桥。对于特大跨径的拱桥，也可以建造钢桥或钢——混凝土组合截面的拱桥，由自重较轻但强度很高的钢拱首先合龙并承担施工荷载，这样，其施工的难度和风险就可以降低了。
四、猴子石大桥
猴子石大桥，又名长沙湘江三大桥、长沙湘江南大桥，是长沙市二环线上横跨湘江的一座特大桥。位于南二环与湘江交汇处，因桥在老地片名猴子石地域内，猴子石知名度高，故名“猴子石大桥”。位于南郊公园南侧。东起南郊公园，西至岳麓区黄鹤村，是城市环线南段跨越湘江的特大型桥梁，全长1389.62m，主桥宽27m，西引桥宽27m逐渐加宽至33m，双向6车道，采用Ⅴ形斜撑，新颖、美观。主跨组合为66m+3*88m+66m，是我国目前首次采用三角形稳定性施工的大型桥梁，大桥的桥台呈现的形状是“V”字形，这些都是在我国其他地方不曾采用过的，也算是桥梁施工过程中的一重大突破。按双向六车道设计，中间没有设立隔离护栏，大桥两边设有非机动车和行人通道，大桥的桥面铺设采用的都是进口沥青，在大桥的东西两头承建方还设置了大型绿化广场。感想：
1，猴子石大桥的桥柱高度是从桥中心位置依次朝着两边递减，这样既保证了船只在河流中正常通航又能够缩短工期节约成本。这对于河上运输具有重大意义。
2，我们可以看到大桥的桥台呈现的形状是“V”字形，这样给人感觉是由两个桥塔支撑，这样可以节省材料，同时给人以新颖，美观的感觉。同时我们发现两个斜撑之间的距离大学有十几米，而这个距离应该是经过精密的计算的，斜撑的角度也应该是算好的。因为如果两个斜撑之间的距离过长的话，就不能很好的将整个桥身支撑起来。
3，猴子石大桥是一座典型的梁式桥。梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构，由于外力（恒载和活载）的作用方向和承重结构的轴线接近垂直，因而与同样跨径的其他结构体系相比，梁桥内产生弯矩最大，通常需要抗弯、抗拉能力强的材料，如钢、配筋混凝土、钢—混凝土组合结构等来建造。对于中、小跨径桥梁，目前在公路上应用最广的是标准跨径的钢筋混凝土简直桥梁。
5，为了改善受力条件和使用性能，地质条件较好时，中小跨径的桥梁均可以修建连续桥梁，对于很大跨径的大桥和特大桥，可以采用预应力混凝土梁桥、钢桥和钢—混凝土组合梁桥。
五、银盆岭大桥
银盆岭大桥距湘江一桥橘子洲大桥约3.5公里，为“双塔单索面预应力混凝土斜拉桥”，位于长沙市城北，东起伍家岭，西至银盆岭，主桥总长1025米，大桥全长3616米，双向4车道，共有桥墩159个，总投资1.45亿元。北大桥1987年开始兴建，1990年12月建成竣工，是319国道上的一座重要枢纽桥梁。据悉，该桥建成之初还是中国跨度最大的双塔单索面斜拉桥。感想：
1，远望银盆岭大桥，便如一个巨大的“A”字形大桥耸立在湘江上，从引桥上去，首先映入眼帘的便是高大的拉索主墩和悬链线钢护栏，宽阔的桥面由此延伸而去。远方高大的拉索主墩镶嵌于其中，于壮美之中又有几分奇特的感觉。桥上采用的是悬链线钢护栏，一根根被涂成银色的小方钢管，分为上细下粗的两部分，而每根粗细部分长短不
一、顺序有致地组合成一幅幅帘幕，给人以轻盈、明快的感觉。
2，在维修方面，由于该大桥服役时间过长，导致伸缩缝和路面都出现了不同程度的磨损，所以将其检测与维修同步进行，主要是对大桥120根斜拉索进行高温时的受力检测，更换桥面伸缩缝以及对破损路面进行整修。据资料显示，大桥平面尺寸很长，因热胀冷缩的缘故，可能导致在结构中产生过大的温度应力，而使得大桥断裂，所以需在桥体结构中的一定长度位置设置伸缩缝，将建筑分成几部分，起到“关节”作用，让大桥在高热和高寒的环境下都能保持正常功能而不至于断裂。
3，银盆岭大桥是典型的斜拉桥。斜拉桥是由塔柱、主梁和斜拉索三部分组成的。它的基本受力特点是：受拉的斜索将主梁将主梁多点吊起，并将主梁的恒载和车辆等其他荷载传至塔柱，在通过塔柱基础传到地基上去。塔柱基本上是以受压为主的，跨度较大的主梁就像一条多点弹性支承的连续梁一样工作，从而使主梁内的弯矩大大减少了。由于同时受到斜拉索水平分力的作用，主梁截面的基本受力特征是偏心受压构件。斜拉桥属于高次超静定结构，主梁所受弯矩大小与斜拉索的张力密切相关，存在着一定最优的索力分布，使主梁在各种状态下的弯矩最小。
4，该桥的整体布局巧妙。主桥处于半径较大的圆弧竖曲线上，行车舒适，方便施工，线形美观；主跨采用跨越能力大、实用美观的斜拉桥，使得基础减少了，且根据航道位置布置，有利于通航和泄洪；边跨由多跨构成，具有施工场地小、施工速度快、设备简单、不影响施工期边孔通航等优点，有利于全桥施工工作面的展开，对大桥按期建成具有重大的意义；东引桥地处繁华市区，采用无盖梁的桥墩，为全断面整体移动式模板支架现浇施工创造了条件。东引桥与匝道连接处较好，减少了伸缩缝，行车舒适，机动车和非机动车分道行驶。六、三汊矶大桥
三汊矶湘江大桥是长沙市二环线上城市I级主干道北环线的一个重点工程，大桥主桥长1 577 m，桥面宽29 m，中央机动车道23 m，两侧非机动车和行人混合道各宽3 m。从西向东跨径布置为8×65 m预应力混凝土顶推连续箱梁+主70+132+328+132+70 m 自锚式悬索桥+5×65 m 预应力混凝土顶推连续箱梁，主桥为双塔三跨自锚式悬索桥，主塔分别是11号及l2号墩主塔，其基础均为上下游各9根共l8根的2．4 m钻孔嵌岩桩，桩顶设厚5 m，直径17 m的圆型承台，承台顶设置塔柱，上下游之问设4米高横系梁，主塔设计为花瓶形，下塔柱外倾，上塔柱内倾，塔柱为钢筋混凝土结构，塔柱自承台顶面算起高度为105．759 m，自桥面算起高度为71m． 感想：
1，悬索桥的悬索一般有两种方式：地锚式悬索桥和自锚式悬索桥。地锚式悬索桥我们在一般情况下市很常见到的，而自锚式悬索桥就不同，它取消了锚钉，而将缆索直接锚接在加劲索上，此时缆索水平分力由加劲承受，竖向分力则由梁端配重相平衡。而该座桥便是自锚式悬索桥，在悬索两边有两个类似箱子的东西将悬索扣住了。
2，悬索桥是用悬挂在桥塔上的强大缆索作为主要承重结构，在桥面竖向荷载作用下，通过吊杆使缆索承受很大的拉力，缆索锚于悬索桥两端的锚碇结构中，缆索传至锚碇的拉力可分解为垂直和水平两个分力，因而悬索桥也是具有水平反力的结构。
3，三汊矶大桥的吊索为平行索股，每个吊点设两根吊索，吊索与主梁的连接构造是吊索设计的重要组成。该桥的吊索与主梁采用对拉螺杆连接，螺杆与钢箱梁顶锚板间为销铰接头，结构传力明确，且吊索上下端均为铰接，适应吊索在活载变形，减少了吊索的弯折。
4，该桥的主梁重量相对较小，主梁采用了五跨连续梁方案，使得在荷载作用下不会出现负反力。三汊矶大桥主缆锚固点距离较长，主梁的稳定问题比较突出，采用较大的矢跨比能够有效地减少主缆水平力，增强主梁的稳定性。
5，该桥通过钢箱梁、钢桁梁、混凝土箱梁等截面形式的比选，选择了受力性能良好、线条流畅的扁平闭口钢箱梁作为三汊矶大桥的加劲梁。钢箱梁中还设有横隔板，隔板的刚度较大，最终提高了整座桥的抗风震能力。
七、洪山庙大桥
洪山庙大桥主桥结构形式为无背索斜塔斜拉桥，主跨206米，桥宽33.2米，跨下没有一个桥墩。桥塔垂直高度为136.8m。塔基采用扩大基础，基础平面尺寸为长31米，宽30米，基础高11米，基础下设25根2.0米深5米的抗滑桩。塔身倾角为58度，塔身与桥面完全靠13对竖琴式平行钢丝斜拉，塔身采用等截面薄壁空心钢筋砼结构，通过塔基与基础固结。塔身为全预应力混凝土箱型结构，主梁为钢混叠合结构。斜拉索采用高强低松弛镀锌钢丝经捆绞制成的成品索。为确保主桥施工的安全，采用钢主梁与混凝土斜塔先后施工的方法。钢梁采用多点连续顶推法施工，通过临时墩和导梁的设置，完成钢梁的安装就位。在该桥的设计与施工过程中，大胆运用了一系列新技术，包括斜塔主梁平衡施工技术、梁塔双控应力调索施工技术、14米超长钢混结构大挑梁设计与施工、大型六角型钢箱梁的扭转设计与施工。这些技术的运用，突破了传统的设计与施工组织方案，丰富了国际桥梁建设理论，填补了我国桥梁建设史上的空白。感想：
1，本桥最大的特色便是无背索斜塔斜拉桥。
通过计算式子便可以发现拉索在水平方向上有一部分力是与重力在水平方向上的力是平衡的。而桥塔之所以能产生水平的力是因为桥塔采用斜塔布置方式，所以这一形式是具有创新意识的。据说这是第二座采用这种方式的桥，也是由我们中国人自主研发的，在桥梁史上具有重要的意义。
2，索塔采用预应力混凝土箱形结构，与普通混凝土相比，预应力混凝土具有诸多好处。首先能够有效的利用现代高强度材料，将少构件截面，显著降低自重所占全部设计荷载的比重，增强跨越能力，并扩大混凝土结构的适应范围；其次，这样一般可以节省钢材，跨越较大，节省更多；还有使用的话，在荷载作用下不出现裂缝，可以提高结构的耐久度。虽然有这些个优点，但是由于这种材料的成本较高，至今不能广泛应用。
3，该桥的重要位置也是在斜拉索上，与以往的斜拉索不同的是：以往的斜拉索都是平行索，而洪山庙大桥的斜拉索则是空间索。平行索的话，因为是在一个平面上施工，所以较为容易，只要两个坐标就可以了。而空间索需要的便是三个坐标，这便增大了施工的难度，因为要考虑一个方向的问题，而每根索的方向又不一样，需要一个个确定方位。同时这种问题在以后的更换斜拉索时也是同样的麻烦，不能一下子将其全部定位。
4，走在桥上便会发现，中间部位较两边高出许多。而在下面看时，中间部位是采用的箱形梁，细细观察便会发现两边桥身的位置差不多位于箱梁部位的中轴线位置，这便具有很大的意义。不知道为什么为采用这样的布置，也许这也是一种创新吧！
5，注意观察桥下面的类似小车的装置，就回会发现这一装置横亘整个桥身。而这一装置便是用来维修的。特别是对于河水中间的桥身下，在以往是很难修的，但有了这一装置，便可以方便维修了。
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