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第一篇：武汉市交通拥堵现象研究暑期实践报告
暑期实践报告
每当我经过一个个十字路口的时候，看见交通警察威风凛凛地指示过往车辆，进行违章检查或气定若闲地挥舞变换着手势指挥车辆行驶方向，觉得当一名交通警察很了不起，同时也感到作为交通拥堵的武汉市的一名交警有多么艰辛。
在计划安排完毕后，第二天早上我和几个同组的同学很早就在学校大门前碰面了。准备工作做完后感觉就是不一样。现在回想起来，当时的心情只能用“激动”两个字来形容。我们走访了武汉的一些主干道，并拍下了许多便于分析的照片，就这样过完了极有意义的一天。第二天，我们对拍得的照片进行了分析和对比，并在网上搜集了许多资料，然后加以整理。第三天，我们又来到珞瑜路附近的十字路口开始我们的问卷调查……
1）道路交通
通过将近两个星期的实地调查和数据分析可得知，城区道路交通流量主要集中在以跨江桥梁为中心的交通走廊及重要干道上，城区主要交通干道承担了全市道路交通流量70％左右。同时交通矛盾开始向外围逐渐扩散，一些进出口道路和连接大型居住区的道路交通拥堵情况越来越严重。车速调查表明，中心区平均车速约为23公里／小时，其中主干道平均车速24公里／小时，次干道平均车速19公里/小时，支路平均车速16公里／小时。解放大道由于受香港路立交工程建设的影响，调查日行程车速仅为11公里／小时，武珞路由于流量较大，调查日行程车速仅为12公里／小时。 武汉市跨长江桥梁2009年年均日交通总量约为23万辆，较2008年增长1.4％，其中长江大桥日均交通量约为9万辆，长江二桥日均交通量约为11万辆，长江三桥日均交通量约为3万辆。交
通量基本集中于长江一桥、二桥，根据观测，两座桥梁早晚高峰时段较上年各延长l—2小时，但高峰小时流量比上年有一定下降。跨汉江五座桥梁年均日交通总量为23万辆。其中江汉三桥由于第一季度维修，交通量属非正常变化：江汉一桥、江汉四桥流量均有所增加。跨汉江交通量主要集中在江汉一桥，承担了越汉江交通总量的42％，江汉二桥承担了越汉江交通总量的20％左右。
随着机动车拥有量的增长，武汉市城区各主要路口路段机动车交通量均有不同程度的增加，高峰小时流量超过7000辆的路口有17处。
2）公共交通
在2004年，武汉市轨道交通1号线一期工程建成通车试运营，城市公共交通体系更加完备。全年完成客运量约15亿人次，较上年增加了10％，其中公共汽、电车作为常规公共交通的主体，年客运量为10.3亿人次，承担了总量的69％；轨道交通处于运营初期，尚不能发挥规模效应，年客运量仅为130万人次，约占总量的
O.1％；小公共汽车与出租车作为公共交通的辅助方式，年客运量分别约为1亿人次和3.6亿人次，分别承担了公交总量的7％和24％。
轨道交l号线一期工程于2004年5月竣工，7月全部完成综合调试，9月28日正式试运营，实现了武汉市轨道交通“零”的突破，为公共交通提供了一种较大容量的运输方式。运营线路自宗关站至黄浦路站，长度约为11公里，全线高架，沿线设置10个车站，运营车辆数为48辆，运营时间为早上六点半至晚上九点半，平均每趟列车运营时间约17分钟，发车间隔时间为6—8分钟，第二年共完成客运量30万人次。
2009年，经过进一步的线网优化调整，公交线路由上年的207条增加到210条，公交线网长度770公里，运行线路长度4100公
里，比上年稍有增加，设置公交站点1200多个，其中港湾式站点144个。线路主要布设在与过江桥梁相联系的主干道上，其中跨长江线路69条，占线路总数的33％，过汉江线路70条，占线路总数的34％。公交首末站34处，占地20公顷；公交保养场10处，占地43公顷。全市大型公交枢纽5个，占地5公顷。
根据以上从武汉道路交通和公共交通两个方面对武汉交通现状的
1机动车拥有量快速增长，城区干阐述，武汉市交通现状主要呈现：○
2 过江交通通道堵塞;○3 城市外围发展速度加快，道交通矛盾日益突出;○
4 市中心区交通堵塞。 内外交通联系问题凸现;○
具体情况列出以下几个方面：
(1)东新开发区与中心区的连接通道高峰时间经常发生堵塞。东新开发区与武昌、青山、汉口的连接主要通过珞瑜路、武珞路完成，珞喻路、武珞路已不堪重负，造成相关路口的堵塞，如卓刀泉路口、街道口、中南路口交通集中
(2)沌口开发区与市内连接道路只有一条，且与城市主要进出口路相重合，造成该道路交通流量集中，如王家湾路口、墨水湖北路口、二桥路等道路高峰小时交通滞流
(3)常青片区与市内连接通道常青路高峰时间堵塞。主要原因是机场路的交通与东西湖台商开发区交通叠加，以及常青片区高度开发、107国道北段分流交通的影响
(4)后湖地区与市中心连接通道，主要是黄浦路延长线、竹叶山环岛高峰时间堵塞。主要原因是黄陂地区进出城的交通与后湖地区大面积土地开发所增加交通量的双重压力，造成高峰时间交通堵塞
(5)在武汉中心城区，部分路段经常性的出现堵车，堵车的时候，马路就像停车场，公交车看起来像火车，堵车的时候场面十分混乱。
在长江大桥、长江二桥一到了上下班的高峰时期，开车过桥将是一件非常困难，过长江大桥有时候能堵到古琴台；江汉路一到了节假日，公交车堵在那里开起来像火车
(6) 武昌武珞路广埠屯、珞瑜路光谷一带和雄楚大街，汉口航空路、武胜路、解放大道、发展大道出现经常性的堵车。拥堵路段长达2千米左右。交叉路口，如卓刀泉、街道口、中南路、徐东路、汉口火车站、武昌火车站等地段拥堵时间往往会超过15分钟，车辆通过路口要等五次以上的红灯。即使是人们所认为的非高峰时段，也常常堵车
(7)一些地方存在的脏、乱、差问题，造成交通秩序混乱，导致很多拥堵和事故由此而生：有的人过马路不理会来往的汽车和红绿灯的存在，昂首阔步横穿，却不知危险近在眼前：有的出租车司机为了赚钱而乱变道、乱掉头、乱超车等现象时有发生：一些街头摆摊设点的小贩则与城管工作人员玩着猫捉老鼠的游戏，一不留神，交通要道就被小贩们给抢占了，使原本就不宽阔的马路变得更加狭窄。
……
武汉交通事故频发，无论是什么时候什么路况，总是有交通事故发生，若遇上交通高峰期，那么对本来就很拥堵的武汉交通更是雪上加霜。交通拥堵的现象不胜枚举，这已经严重危害了武汉的形象和城市建设。“今天，你堵了吗？”甚至成为了居民们之间常用的问候语。
以下是我的亲身经历: 有一次坐521路公交车，司机要超前面另外一个521，那个速度啊。当时有人提醒司机要注意安全，结果司机一句话，我们全部不言语了，“前头那个都不怕死，老子怕个么斯……”每每跟同学说起，同学就会跟我说他们坐在521上面看着
521一辆一辆地超的士时的壮观，想着一块二换来如此超值的服务是多么的爽。还有一次坐521，遇到一个强人，坐在最后一排最中间，面朝车内的走道没有扶手可扶……一刹车，他顺着走道滚到汽缸盖那边去了。一边是交通堵塞，一边又是违规超车，我想，武汉的交通是该整治整治了。
对这次实践，我颇有感慨。对工作，其实只能说看到了最粗浅的皮毛，然而，如此浮泛的接触，回想起来，却已是千头万绪无数感慨。若一一道来，只怕整个版都成了我的絮絮叨叨，不如化繁就简，随意写几个场景，倒也正适合这次体验的粗浅和短暂。
周末的早高峰比平常要好得多，公交、出租、私家、摩托、电动、自行……各种车辆，无一例外地争先恐后，岂止车水马龙，简直就是一锅沸腾的粥。行人则“不失时机”地在车流中穿行，即使眼看着车来了，也不肯让上半分，反而加快脚步，迅速闯过。一边有很多车要过，一边又有很多人要横过马路……八月的武汉像个火炉，地面被烘得滚烫，就连迎面吹来的风都感觉像热蒸汽一样，热烘烘的，我们个个汗流浃背，皮肤被晒得黝黑黝黑，但心里却仍然感到万分欣慰。
第二篇：交通拥挤社会实践报告
交通拥挤社会实践报告
随着人们生活水平提高,越来越多的汽车、摩托车、电动车等交通工具进入家庭,交通堵塞开始出现，下面小编整理了关于交通拥挤社会实践报告，欢迎阅读！
交通拥挤社会实践报告一、调查时间：20xx年7月――8月
二、调查地点：
三、调查目的：城市道路交通是一项系统的工程，它涉及到群众的日常出行，关系到群众的切身利益，是一项政府关心，百姓关注，媒体聚焦的热点话题，随着现代社会的快速发展，城市发展的速度越来越快，对城市道路交通的要求也越来越高，城市道路交通顺发展状况，不仅关系到一个城市的交通运营秩序，更将直接影响到一个城市的经济发展速度，对于城市的整体对外形象越来越起到重要的影响作用。本文对道路拥堵情况进行调查，掌握了解道路交通拥堵现状，并在此基础进行具体分析，提出建议，具有积极的实践意义和作用。
四、调查方式：实地调查 问卷调查 走访了解 查阅文献
五、调查正文：
（一）基本情况
其地理位置位于省东北部，京沈线上重要城市之一，不仅是我国北方对外贸易重要的口岸，更是全国著名的旅游城市之一，目前，拥有常驻人口约310万人，此外，该市每年来接待全国各地旅游人口约160万人。
目前，公路通车里程约3604公里，路网密度为41.9公里／百平方公里，其中：高速公路约109公里，一级公路148公里，二级公路471公里，三级公路1009公里，四级公路1488公里。目前，全市75个乡镇实现村村通，通油路率达89.7%。已形成了以“大字型”高速公路和“三纵六横九条线”为主骨架、农村公路为分支，干支结合、内外通畅的现代化公路网体系。全市目前拥有参加营运的载货汽车2.07万辆，载客汽车8363辆，公路货运量能力年8494万吨，货运周转量年60亿吨公里，公路客运量年8133万人，客运周转量年37.5亿人公里。
此外，根据统计，截止2012年年底，作为市民交通出行的主要工具公交车，全市已有公交营运线路共37条，线路总长度565.7公里，运营时间间隔约为2-5分钟，人均拥有公交车数量为每万人拥有10台。出租车8219量，城市私家车约每25户家庭一辆且此数字还在不断上涨。
（二）交通调查发现的问题
通过调查发现，交通主要存在的问题集中表现为：
1.工作日道路拥堵。道路交通拥堵主要表现为工作日的拥堵，近年来，随着的大发展，尤其是作为旅游重镇，人口与规模逐渐增大，各类企业事业单位较多，因此，每逢工作日上班期间，车水马龙，尤其是主城区更是如此，工作日道路拥堵已成为道路交通的`主要表现。
2.主城区道路拥堵。主城区道路拥堵是道路交通管理的又一大难题，追究其原因，主要是由于主城区道路内路网系统薄弱，未能形成合理连接、有效管理的快速路骨架系统、主干道路网络系统；
3.次干道道路拥堵。近年来，在道路交通拥堵现象已经蔓延至次干道路上，在一些次干道路上，道路拥堵现象越来越严重，以市西北地区为例，次干道断头路多，道路弯曲和狭窄，道路通行能力低，加上城市扩展速度的加快，原本属于城郊等偏远地区近年来开发的力度也逐步加强，人口数量的不断递增，人流量、车流量也逐步加大，这些都是造成城市次干道道路拥堵的重要原因之一。
（三）城市市道路交通拥堵原因分析
1.少数市民交通意识有待提高。少数市民交通法制意识欠缺，公共交通道德缺乏，这些是造成城市道路交通拥堵的重要原因之一，在可以随意见到车辆的乱停乱放、车道中车辆随意变道、助力车、电动车在机动车道上行驶，这些现象的根本原因是在于市民交通意识的缺乏。
2.道路发展与城市发展之间的矛盾。道路规划必须与城市发展的速度相互适应合拍，才能不断保障城市交通的秩序，原先道路规划设计方面存在着一定滞后性，尤其是没有完全将城市发展速度等因素考虑到道路规划之中，加上近年来，旅游业的逐年发展，旅游人数的聚增，这些都是造成了现在道路出现各种问题主原因之一。
3.传统交通出行方式的改变。传统交通出行方式改变最大的特点就是大量私家车辆涌现。伴随着经济的快速发展，广大群众生活水平的逐步提高，私家车的数量也越来越多，根据不完全的统计，截止2013年7月私家车保有量320万辆，且这个数字还在不断提升，给城市交通顺畅带来了巨大的负担。
（四）改善城市道路拥堵的建议
1.提高市民交通法制意识。城市的文明建设依靠广大市民，城市的交通问题也是依靠广大市民，只有市民的交通法制意识不断提高，城市交通拥堵现象才能彻底得到有效的遏制，要实现这一切关键在于要加大城市的道路交通的宣传力度，利用宣传，普法，利用宣传的功效，提高全民的交通法制意识。
2.交通整体规划设计要提高前瞻性。逐步提升城市整体规划的前瞻性，改革开放后，的发展步伐逐步加快，城市的发展也呈现出两个基本的特点一是人口数量的急剧增加，大量人口涌入，二是城市空间规模不断扩展，在这样的大环境下，原有的城市交通整体规划设计已不能满足城市发展的新要求，所以，在我市发展的过程中需要不断的优化交通规划设计，尤其在规划设计的过程中，不断提高城市交通整体规划的前瞻性和预见性，这样才能避免劳力伤财事情的发生。
3.形成全市共同参与共同管理的大格局。道路交通管理要依靠社会的共同力量，这样才能形成齐抓共管的大格局，因此，要在提升交通管理人员素质的同时，多形式多渠道的加大补充交通管理人员力量，要在城市的社区中，充分利用退休企业事业干部，老同志，街道社区委的力量，在学校、厂矿企业要建立交通宣传联系员，聘请教师兼任交通宣传管理员，同时，要发挥高校青年志愿者、党团组织的作用，让他们也参与到交通协助管理的工作中，这样多渠道多形式的充实交通管理力量，对于实现交通管理全覆盖，保障城市交通秩序意义重大。
结论：城市交通管理是一项系统工程，伴随着现代城市的大发展，尤其是大中城市人口数量和城市规模的不断增加，交通管理的压力与日俱增，只有提高市民交通法制意识、交通整体规划设计要提高前瞻性、形成全市共同参与共同管理的大格局，这样才能更好的维护城市交通秩序，共建美好家园。
第三篇：武汉交通发展状况社会实践行报告
社会实践行报告
—— 调查武汉交通发展状况
——调查人： 一.实践目的
近年来，武汉市全面贯彻落实科学发展观，着重调整产业结构，经济运行的内生性和稳定性加强，总体呈现出结构改善、质量提高、收入增加、协调性增强的良好局面。主要指标在副省级城市中位次虽有所后移，但发展速度稳步加快，总量占比由下滑转向上升势头开始显现；与全国全省比较，武汉市主要指标增幅高于或逐步高于全国全省平均水平，总量占比不断上升。显示出武汉正向“缩小与东部沿海先进城市的差距”开始发力，而对全国、全省的贡献不断加大。
作为土生土长的武汉人，看到武汉市建设正在逐步提升，走向一线城市，经济不断提高，人民素质不断增强，城市不断的美化，心里也感到十分的自豪和骄傲。在这个寒假，借此社会实践的机会，加入对武汉近年发展的调查，深入探究武汉未来的发展道路，为提前融入社会做好准备，为社会发展做出贡献。
二.实践内容
1.调查时间：1月25日
2调查内容：从武汉交通对铁路，航空，水运，公路的建设规划来预测未来武汉的交通发展
3.调查形式：问卷调查
三.实践总结
（一）整体概述
自古以来有“九省通衢”之美名的武汉位于全国经济地理的中心，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽，具有“得中独厚，辐射四周”的区位优势。武汉市地处长江黄金水道与京广大铁路动脉的十字交汇点，它距离北京，上海，广州，成
1 都，西安等中国大城市都在1000公里左右，是中国经济地理的“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。目前，国家发改委已经批准武汉市为全国首个综合交通枢纽研究试点城市。
武汉独特的区位优势造就了得天独厚的交通优势。有4条国铁线、4条国道、16条省道、数条水路及158条航线、2条高速公路在武汉交汇。随着武汉市经济综合实力的不断增强，用于城市基础设施和交通建设的投资额也相应增加，从1990年到2003年，武汉市交通建设投资累计达到257.81亿元。近20年来，武汉的货运周转量在全国所占比例呈下降趋势，客运量由3.4%下降到1.3%。1986年，武汉水运总运量、周转量中的比重分别为4.0%和2.1%，在武汉货物总运量、周转量中的比重分别为21.2%和46.6%；到2003年，武汉水运在全国水运总运量、周转量中的比重分别只有2.2%和0.72%，在武汉货物总运量、周转量中的比重也分别只有19.4%和29.2%。为了抢抓国家交通体系重构、国际产业转移和中部崛起机遇，加快武汉发展，重塑武汉在全国以及区域交通格局中的枢纽地位和作用。
武汉是全国四大铁路运输枢纽之一。武汉港是我国长江流域重要的枢纽港和对外开放港口，水运已形成“干支一体，通江达海”的客货运网络。武汉天河机场是华中地区最大的航空港，也是华中地区唯一可办理落地签证的出入境口岸。随着天河机场第二航站楼的投入使用。武汉将成为全果四大枢纽机场之一。
这样武汉就成为了我国经济发展格局中“承东启西、接南转北”的战略大支点。经过长期的建设与发展，武汉初步形成了公、铁、水、空及城市交通的立体交通网络。
2 图一为武汉各方面发展优势图
（二） 武汉交通现状
铁路：在全国铁路运输系统中，武汉是四大全国性枢纽之一，全国投资兴建的北京至广州、上海至成都二条快速铁路线将在武汉交汇，与现有的京广、京
九、汉渝、武九联成一体，使武汉铁路枢纽地位和功能不可替代。2003年铁路客运量2611.90万人，旅客周转量175.50亿人公里货运量5823.60万吨，货周转量488.50亿吨公里。
3 图二为湖北省公路主骨架图
航空：在全国航空运输体系中，武汉天河机场是全国六大区域枢纽机场之一，有10家航空公司参与运营，武汉基地公司有28架飞机，机场日均约120个航班。辐射国际国内的航线158条，可达60个国内外大中城市和地区。武汉机场2003年旅客吞吐量334.40万人次，高峰小时旅客流量1616人次，货邮吞吐量为5.30万吨。
图三为武汉天河机场
水运：武汉是长江中游地区主要的内河港口，长江黄金水道的水运交通枢纽中心，国家一级枢纽港。武汉港上通西部大开发的重镇重庆市，下连长江经济带的龙头上海市。市区现有大中型港区35个，码头泊位397个，构成了以长江、汉江为骨干、连接众多支流小河的天然航运网络。武汉已先后建成青山外贸码头、永安堂港区、红钢城多用途码头等一批具有现代水平的码头泊位。沌口、汉阳、汉口、青山、阳逻等五大港区已基本形成武汉市港口体系的主骨架，华中物流的主通道，长江航运的主枢纽。武汉港区库场总面积2913千平方米，堆场面积2689千平方米。港区装卸机械907台套，最大起重能力110吨。生产用码头泊位货物年通过能力3944万吨。内河航道共有通航河流22条，其通航里程504.4公里。全市拥有各类水运船舶324艘。作为我国内陆最大的船舶生产基地，武汉的船舶生产能力在全国排第五位，船舶修造业处于国内领先水平。
图四为武汉长江大桥建于1955年
长江二桥
晴川桥
6 公路：武汉市东西湖、汉南、黄陂、新洲、蔡甸、江夏区现有国土面积7633平方公里。截至2003年底，全市公路总里程为8827公里，公路网密度为115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一级公路330.495公里，二级公路812.064公里，三级公路964.38公里，四级2370.442公里，等外路4083.997公里。至2004年底，所有国、省干线可达到二级以上公路技术标准。
（三） 武汉交通发展趋势
与国内其他特大城市一样，武汉交通正面临着城市化、机动化进程快速发展所引致的各种挑战。武汉交通能否在全面建设小康社会的发展阶段成功地实现跨越式发展，将影响甚至决定武汉市未来在国家和区域经济发展中的地位、武汉经济协作区和武汉经济圈的有效构建、武汉市主城区核心功能的有效发挥以及人居环境的改善，武汉交通正处于发生深层次改革的关键时期。
铁路：全国铁路建设实现“跨越式”发展，规划“四纵四横”的客运专线，2020年全国铁路总里程将达10万公里。京广、京
九、汉渝、武九铁路干线，京广、泸汉蓉高速铁路在武汉形成双“十”字结构。2010年，武汉铁路客货运量预计达到3500万人次和6600万吨以上。2020年，分别达到5000万人次和8686万吨。
公路：京珠、沪蓉、银武、杭兰、阿深高速公路在武汉交汇成环。到2007年，全省交通运输与国民经济的紧张关系基本得到缓解，以武汉为中心的城市交通圈率先形成，实现武汉至地级市当日往返，武汉至周边省会城市朝发夕至；2010年，实现交通运输与国民经济的关系由基本缓解向总体适应的跨越；2020年，实现交通运输与国民经济的关系由总体适应向初步现代化跨越。2010年，全市公路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量、分别达到11868万人次、75.7亿人公里、10043万吨、82.3亿吨公里；2020年全市公路客运量、旅客周转量、货运量、货运周转量分别达到14183万人、112亿人公里、13497万吨、121.8亿吨公里。
7 水运：长江下游有“上海国际航运中心”和长江上游有“重庆长江上游航运中心”，武汉力求建设成为“长江中游航运中心”，促进长江航运与沿江经济互动发展。根据交通部规划，武汉渴望于2020年前与长江全线一道实现航运现代化。把武汉建设成为长江中游的航运中心，符合国家经济发展战略、长江航运发展和武汉极其周边地区经济发展的要求。按照武汉水运中期目标，2010年前，武汉港将实现装卸、仓储、配送一体化并成为长江中游的综合物流中心。
图五为武汉港
航空：根据国家宏观交通布局，武汉机场成为国际性机场。拟实施的天河机场二期建设，定位为吞吐量1300万次。建设与国内六大区域性枢纽机场相适应、辐射全球的航空枢纽和物流转运中心。 轨道交通：根据武汉轨道交通的远景规划，我市将建成7条总长约220公里的轨道交通线。在近期建设方案中，2010年，选择轨道交通1号线、2号线一期、4号线一期，形成总长约70公里的“工”字型骨干线网，总投资约260亿元。2020年，建成5条线路140公里的轨道网络，将能较好地发挥城市快速轨道客运交通的规模效益。
图六为武汉轻轨
图七为正在兴建的地铁
机动车交通：为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通
9 资源极其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。2010年机动车拥有量为80-100万辆，过长江机动车日出行量达35万车次；2020年机动车拥有量为200-240万辆，过长江机动车日出量达到50余万车次。即将建设的天兴洲公铁两用桥、青岛路隧道、二环线上两个过江通道，与现有的长江
一、二桥、白沙洲大桥，共七个通道能够满足未来15年的过江交通需求。
（四） 专项目标
铁路：2010年形成快速客运干线网络，完善枢纽设施，集铁路、公路、轨道交通、常规公交、出租车等方式于一体，最大步行换乘距离不超过200米；便捷的快速通道与其它客货运交通集散地连接。至2020年，不断强化国铁在武汉城市圈客货运输中的地位和作用。 水运：2010年，构建长江中游航运中心的基本框架，全市货运船舶平均吨位900吨以上，运输能力与吞吐量之比达到1：2，江海直达运输船舶占全市运力总量的20%以上。2015年建成长江中游航运中心，集装箱运输船舶的总载量不低于8000TEU（20英尺标准集装箱）。2020年，成为华中航运中心和长江中上游最大的现代化枢纽港口。
公路：2007年基本实现公路现代化，公路密度达70公里/百平方公里，基本建成武汉到圈内所有县级城市“两小时交通经济圈”；建成武汉向外辐射的七条出口高速公路，形成“环形放射状”高速公路网。2010年，公路密度达76公里/百平方公里，完成圈内各市县高等级干线公路改造；建成“十客八货一中心”公路主枢纽，集公路、轨道交通、常规公交、出租车等方式于一体，最大步行换乘距离不超过200米；形成快速客货运网络和出口通道，实现武汉市区到周边地市的高速连接；客、货车总量达到12740辆，客车4240辆，货车85000辆，提高车辆档次。至2020年，公路密度达102公里/百平方公里；实现武汉城市出口路、连接道和连接周边省市公路全部达到高速化或快速
10 化；建成华中物流中心服务网络体系；形成客运舒适化、货运物流化、信息电子化的格局；全市营运汽车将达到11.1万辆，其中营运客车4700辆，营运货车10.6万辆。
航空：2010年，建成航空货运中心和国内区域性航空枢纽，引进更多航空公司进场经营，增开辐射国际国内航线。2020年建成国际化、现代化的航空港。
城市交通：基础设施适应超前，道路系统功能结构完善，交通方式结构合理，公共交通优先体系形成。2010年城区道路总里程2401公里，路网密度7.0公里/平方公里，总面积4500万平方米，道路面积率13%，人均道路面积10平方米初步形成汉口、汉阳、武昌三镇自成体系，城间快速多通道连接，“环形加放射状”路网格局，一环、二环（除二七和洲头两个过江通道外）、三环和外环全线贯通，放射线改造、主城区道路综合整治、路口渠化全面完成。以公共交通枢纽站为支撑，初步形成大运量轨道交通、快速公交与常规公交、出租车等方式合理分工和有机结合的城市公共交通体系。内环线以内公共交通平均车速达到16公里/小时，内环线以外达到20公里/小时；公共交通高峰小时满载率控制在90%以内，内环线以内所有站点乘客上站距离控制在300M以内，内环线以外的建成区所有站点乘客上站距离控制在500M以内；
（五） 调查总结
城市交通问题是目前中国乃至世界各国国民经济、社会发展和生态环境面临的重要战略性问题。发达国家的经验已经证明交通供应的增长永远不可能满足交通需求的增长，城市交通系统必须寻求合理、均衡、可持续发展的理念，围绕引导和促进多中心城市空间新格局的形成，打造能够满足不同层次、不同性质、不同服务水平交通新体系。以先进而完善的公共交通体系促进城市紧凑发展和节约土地资源，以合理的土地开发形成和强化城市公共交通的主导地位。
市民对武汉交通看法不拥堵,5%一般,5%拥堵,90%（共调查20人）
根据调查显示，90%的武汉人非常看好武汉未来10年的发展，相信武汉在10年内可以跻身一线城市行列中，85%的市民认为过去5年和现在相比，武汉各处均在加紧发展，从城市建设到小处对人民素质教育上，均在不断提高，有90%的市民抱怨武汉拥挤的交通，对于正在兴建的地铁，市民都十分期待，希望地铁可以缓解武汉交通的压力。对于未来武汉的建设，市民都十分有信心，武汉的明天会更好。
对于武汉市的综合交通系统，应建设满足城市圈整体发展要求的基础设施网络，推进城市圈城市化与区域公路、铁路、轨道、水运、航空一体化发展进程； 12 按照市场规划，促进区域基础设施共建共管和共用共享，避免重复建设和资源浪费；按照适度超前的原则，进一步完善基础设施；发挥基础设施对城乡建设、产业布局、要素流动的引导作用，集聚发展、集约经营；改善人居环境和投资环境，促进武汉率先基本实现现代化。
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