千文网小编为你整理了多篇相关的《杭州二手车市场调查报告(范文5篇)》，但愿对你工作学习有帮助，当然你在千文网还可以找到更多《杭州二手车市场调查报告(范文5篇)》。
第一篇：汽车市场调查报告
近年来，随着经济的快速增长，汽车消费群体也在日益增加，汽车质量已经成为顾客选择品牌的最重要因素。汽车质量是所有消费者都关心的，那么我们来看看2013年中国汽车市场质量状况调查报告。
一、汽车状况
(一) 汽车价位
8-12万元占比最高
在参与本次调查的汽车用户中，拥有8-12万元汽车的用户数量较多，占全部被调查用户的34.7%。拥有12-20万元价格段汽车的用户占比将近三成，为29.9%。拥有5-8万元价格段汽车的用户也不少，占比为16.0%。
(二) 汽车级别
紧凑型车最为常见
级别方面，作为家用汽车最常见的紧凑型车位居榜首，其占据了近五成的用户比例，占比高达45.7%。中型车和小型车分列其后，占比分别为17.0%和16.8%。SUV虽然近期较受关注，但市场占有率还并不高，仅有8.5%。微型车、中大型车和MPV的占比均不超过5%，分别为4.8%、3.3%和3.1%。
(三) 汽车类型
合资汽车占七成
在参与本次调查的汽车用户中，拥有合资汽车的用户最多，占总调查用户数量的69.0%。自主汽车用户数量占比为28.3%。进口汽车用户占比较少，仅有2.7%。
德系车占比最高
不同国别的合资汽车中，以大众、奥迪、宝马和奔驰为代表的德系车占比最高，达30.3%。其次是以丰田、本田和日产等品牌为代表的日系车，占比为26.1%。以别克、雪佛兰和福特为代表的美系车占比也超过两成，为23.7%。韩系车和法系车的占比均不超过一成，分别为9.0%和8.4%。
二、质量状况
(一) 故障概率
近五成自主汽车曾发生故障
本次调查数据显示，39.5%的汽车用户的爱车曾发生过故障。其中，汽车类别为自主类型的产品发生故障的概率最高，达48.5%，也就是说，近一半的自主厂商汽车曾发生过故障。合资和进口汽车发生故障的概率均不超过四成，分别为35.8%和38.5%。
低价产品容易发生故障
在不同价位的汽车方面，汽车的购买价格越低，发生故障的概率相应越高。其中，在5万元以下的产品方面，曾发生故障的概率高达58.6%，将近六成。而在购买价位在30万元以上的汽车中，发生过故障的概率仅有31.2%，比5万元以下产品低了27.4个百分点。
日系汽车故障率最低
合资汽车中，不同国别的车系发生故障的概率也不一样。本次调查显示，日系汽车的产品质量最佳，有近八成的日系车主的汽车从未发生任何故障，占比达78.2%。令人惊讶的是，以质量著称的德系车本次调查结果不佳，未发生过质量问题的车主占比仅有53.5%，是五大合资车系中最低的，比日系低了24.7个百分点。
(二) 每万公里故障次数
进口汽车故障次数最少
对于一款汽车的质量表现如何，本次调查采用了“每万公里故障次数”的标准做衡量。调查结果显示，在不同类别的汽车产品中，进口汽车的产品表现最好，每万公里故障次数仅有0.15次，虽然进口汽车产品价格较高，但其产品质量的确值得称道。其次是合资厂商的产品，每万公里故障次数为0.27次。自主厂商汽车则表现不佳，平均每万公里故障次数达到了0.43次。
2013年中国汽车市场质量状况调查报告
5万元以下产品故障次数最多
在价格和质量的对应关系方面，通常人们都会说“一分钱一分货”，那么，汽车价格越高，其产品质量是不是就越好呢？本次调查结果显示，高价位产品的平均每万公里故障次数明显低于低价位产品。其中，5万元以下产品的每万公里故障次数最高，为0.52次；5-8万元和8-12万元均超过了0.3次。而在12万元以上价格段中，每万公里故障次数均低于0.3次，其中30万元以上产品表现优异，仅有0.19次。
德系汽车每万公里故障次数达0.36次
不同国别的合资汽车中，德系汽车的每万公里故障次数最高，达0.36次；法系、美系和韩系的数据分别为0.34次、0.28次和0.21次；日系汽车表现最佳，每万公里故障次数仅有0.11次。
(三) 故障发生时间
近半自主汽车故障发生时间在半年内
在故障发生时间上，近半自主汽车故障发生时间在购买后半年内，占比为43.3%，也就是说，不少车主刚买没多长时间自己的爱车即发生故障，这个数据不容自主厂商乐观；27.9%合资汽车的故障发生时间是在半年内；进口汽车的表现最好，半年内即发生故障的产品仅有2.4%。
从另一方面来看，有19.6%进口汽车的故障发生时间是在三年之后，由于其首次故障发生时间较久，其产品质量虽不如从未发生故障的产品，但仍可被接受。而在曾发生过故障的自主汽车中，能撑至三年之后的产品占比仅有3.0%。
(四) 故障原因
多数故障是由于质量原因
在故障引发原因方面，多数车主认为引起故障的根本原因就是汽车自身的质量问题。其中，在自主汽车的车主方面，85.1%的车主认为引起故障的原因在于产品自身质量不佳；由于自己操作不当而导致的故障占7.4%。在合资车主方面，认为是产品本身质量问题引起故障的占比为69.7%。
(五) 故障类型
中控及电子成故障常发处
在故障发生处方面，中控及电子成为自主汽车和合资汽车共同的弱项，其在这两个类别汽车的发生概率分别为34.8%和25.2%。另外，传动系统和发动机均是汽车故障的高发部位。
(六) 产品满意度
八成以上用户对所购汽车质量表示满意
本次调查数据中显示，大多数用户对所购汽车的产品质量表示“十分满意”或“比较满意”，整体满意度高达86.0%。表示“不太满意”的用户占比为12.7%。另外，还有1.3%的车主对所购汽车的质量表示“十分不满”。
进口汽车口碑最佳
在不同类别汽车的用户中，仅有12.5%的自主汽车车主对产品质量十分满意，远低于合资汽车车主的21.1%和37.9%。另一方面，累计超过两成的自主汽车车主对其所购汽车不太满意或非常不满，而合资汽车车主对产品质量不满的累计占比仅有10.8%，而在进口汽车车主方面这一数据仅有1.5%。
产品价格越高质量口碑越好
在不同价位的汽车方面，产品价格越高，其质量口碑越好。其中，在5万元以下汽车的车主方面，对产品质量十分满意的车主占比仅有10.3%，对产品质量不满的却高达24.2%；而在20万元以上的产品中，对产品质量十分满意的车主占比多达31.3%，而对产品质量不满的车主仅有6.2%。
日系汽车车主满意度最高
在不同国别合资汽车的车主中，日系车主对爱车的整体质量满意度最高，有32.2%的车主表示对其汽车质量“十分满意”，法系和德系车主选择“十分满意”的占比均超过两成，分别为28.6%和20.8%。其中，韩系车主选择“十分满意”的占比较低，仅有3.3%，不过其对产品“不满意”的占比也最低，可见，韩系车主对其爱车质量的印象虽然没有太好，但倒也不至于太坏，属于中等评价。
本田品牌满意度得分最高
本次调查中，ZDC以各主流品牌车主对其所购汽车质量满意度评价为基础(“十分满意”为10分，“比较满意”为8分，“不大满意”为6分，“非常不满”为0分)，通过整理和统计得出下列汽车品牌质量满意度得分榜单，仅供网友参考。
自主汽车方面，整体品牌平均得分为7.71分。其中，比亚迪成为自主汽车中得分最高的品牌，为8.38分；东风、长城、五菱和一汽分列其后，得分均在8分以上。
合资汽车方面，整体品牌平均得分为8.13分，比自主汽车高了0.42分。上榜十个品牌的得分均超过了8分，其中本田得分最高，达8.92分，标致位居次席，得分为8.67分。作为市场占有率最高的大众品牌，车主满意度得分仅有7.82分，未能跻身品牌质量满意度排行榜的前十名。
第二篇：关于杭州二手车市场的调研
关于杭州二手车市场的调研 调研背景
随着经济的发展和人民生活水平的增加，汽车的需求量加大，新车市场火爆，与此同时，二手车市场也逐渐兴起，二手车虽不及新车的优势，但也有其独特的优点吸引着广大消费者，本文通过市场调研的方式，发现杭州二手车市场存在的问题，结合二手车市场的现状和当下政策局势分析，杭州二手车市场的昨天、今天和明天。
调查方法：
主要问卷调查方式，结合访问
调查时间： 2015.6.16 调查结果分析：
一．
1、杭州二手车市场的昨天（限牌之前）。“限牌”是政府控制增长幅度的方式，这种突然的干预必将打乱原先合理运作的市场，“限牌”之前，虽不曾亲身调研，但市场的发展必然会符合需求与供求增长的关系，人们购买二手车无其他方面的顾虑。
2、杭州二手车市场的今天（限牌之后）。“限牌”犹如一场飓风，刮到何处，何处市场将会凌乱，虽然不能说二手车市场像限牌那么严重，但是可以说大路堵死，各商家都摸索着小路前进，有的商家则急流勇退，干脆退出了二手车市场，限牌不仅过滤了一大批商家，也对我们消费者构成了不小的影响，根据杭州的限牌政策，摇号和竞拍拿到号牌很难，二手车的号牌理所当然也身价暴涨，加价是毫无疑问。在调研询问的过程中，销售人员直言现在带牌销售加价6万，也即一个号牌卖6万，但此号牌不产生更新指标，也即不能转让过户，直到报废回收，不能转让赚钱，限牌之前的备案二手车号牌卖一辆少一辆，买家不想买，商家不想卖。这样，还不如省钱上个外地牌照划算。一牌上万的“浙A”也跟其它牌照一样，还不如其它牌照便宜，没什么用。
杭州限牌后，一个最明显的现象除了对新车的增量控制，就是二手车市场的汽车价格的变化。无论以收购还是销售，限牌后，自己的“浙A”牌照车谁舍得卖，当然收购商收过来的汽车牌照因无法报备存量二手车，因此，将被回收，当然收购价格和卖出价格就会便宜2~3万元，所以更多车主现在，喜欢将车卖给4S店。“新车置换”业务慢慢在4S店开展，正如我们调研的福特4S店一样，当我们询问去买二手车时，他们回答只收二手车不卖车。价格便宜当然吸引消费者，对拿到“浙A”指标的人来说是个福音，但无牌照的人来说只能看着人家吃香喝辣。原因是若买一辆二手车上外地牌照，国IV排放可牵至外地上牌，但国IV车大多为11年以后也就是说成新率较高，价格自然不用说了，国II、III车只能在杭州上“浙A”。所以说，便宜的车但不是便宜的事。
杭州二手车市场的今天，正如我们调查时看到的那样，诚新二手车和旁边的小经营部明显是两个不同的经营环境，二手车的评估方式也天壤之别。（大众高尔夫6和别克英朗）
销售是这样，收购的渠道也是犹如涓涓细流，最后汇入江海，最后混为一片清水、污水一同入海，一路上从路边摊到加油站门口，修车店门口，再到二手车直营店都可以收购二手车，让我们认识到了杭州二手车市场的管理严重缺乏规范化。
一是没有完善的二手车信息网络，从收购到销售，不能做到像新车那样的信息咨询、配件供应、维修及售后服务的一体化。
二是缺乏行业标准及监督体制，以及没有完整的价格评估标准，车辆信息难以佐证导致车辆价值与价格不符，商家间竞相压价，潜规则较多，并且诚信度不够，不好的车价格偏高使人难以相信，好的二手车价格过高使人望而却步。
三是市场随意化，在调研过程中，有一二手福克斯上写价格面议，当询问老板时老板说打电话问车主，在停车广场很多二手车都是写着“证件齐全，价格面议”等一类的话，之后再难以询找信息，二手车市场无统一标准管理这些车辆、这些个体商户。
四是从业人员素质良萎不齐，在调研过程中，除了4S店和稍微正规的二手车经营店有衣着得体的专业评估师外，其他的小户连销售人员都寥寥无几，更别说问出其一二的专业知识和要求出示评估报告。从业人员素质不一，无专业培训，管理不当，无证上岗人员仍然占多数。
3、杭州二手车市场的明天。
二手车存在这么多大大小小的问题，“限牌”飓风来临不仅是车商的自我修复能力不够，也难以出台政策进行宏观调控，所谓有一得必有一失，控制增长必定会导致经济受影响。
根据网上资料可知，据知情人士透露，《杭州市二手车周转指标管理方法》及其实施细则，已几易其稿，目前进入最后审批阶段，只等市政府审批，也就是说杭州二手车周转流通指标的相关规定将不时出台。所谓周转指标：相当于二手车买卖过度中的临时牌照，有一系列严格的管理制度，它的存在，使得二手车商在没有找到下家的情况下也能收购二手车并完成过户手续，以保证原车主第一时间取得更新指标。
杭州二手车流通协会秘书长冯志纲表示，周转指标出台后，杭州二手车市场才有可能真正逐渐恢复之前的活跃度。
杭州政府出台政策拯救二手车市场，二手车商也需要转变经营模式获得自救。对调研结果的分析，我个人认为，“周转指标”政策依旧不够完善，也许只是修补那个漏洞而已，要彻底解决二手车市场的状况，包括市场市容，市场管理政策，市场规范化以及市场法律法规还需出台一整套管理方法。比如，二手车的收购只能是正规二手车店收购（包括完整的销售服务体系以及质量评估体系），而评估的鉴定认可需要政府机构的认证，这样就避免了个体户散户以及黑市的情况，确保了车辆的来源正途，并且一系列严格的检测，过滤掉了事故车，水淹车的流入市场，避免了虚假欺骗，提高了诚信问题，整顿了市场市容，无小乱差的状况。
二手车的销售，由各商家的销售体制决定也可保证市场的多元化。二手车的鉴定必须像刚才说的有一套体制和一鉴定认可部门，统一标准。并且在销售过程中，销售方可创建品牌二手车，像4S店那样，专品牌专营二手车，或者多个品牌中区分车辆价值，确定价格区间，使车辆分类，使消费者可有更多选择，完善售后服务，依据车商自己的管理，也可保留市场的竞争，提高市场活力。
同样重要的还有二手车的信息，政府需要根据车辆识别码（VIN码）的独一性，为每辆车建立档案，撰写“车辆历史报告”报告的内容包括：所有权及变更、里程数、尾气排放检验结果、使用、维修、抵押、事故等众多信息，这些信息来源于生产商，车辆使用者，管理检查部门，消防与警察部门，以及租赁拍卖公司多个途径，一方面确保历史报告的全面性，另一方面保证了信息的准确性和公正性，为消费者提供保障，并且消除消费者的顾虑。
调研总结：总的来说，二手车市场作为慢慢向上的行业还需很多的路要走，不仅是杭州的二手车市场，这些整体的网络平台以及完整的管理体系需要全国市场的调控，需要中央政府出台政策，这一条路。还有很长的路要走，但总有一天，会成为全国二手车市场最宽阔的路。
第三篇：汽车市场调查报告
在计划经济时代，产业政策是领导机关意志的体现。如今已进入市场经济，产业政策仍是上级机关制定的，但必须以市场调查为基础了。
1当前中国家用汽车市场有多大？
当前中国年销摩托车1000多万辆，三轮农用汽车300万辆，拖拉机200万辆（加上拖斗就可乘人载货），轿车、微型汽车400万辆。
为什么将二轮车、三轮车、拖拉机都算作家用汽车呢？
按照国际惯例，这些安全性差的二轮车、三轮车、拖拉机乘载任务迟早都要被安全性高而售价低的四轮汽车所取代，这就是家用四轮车的市场。就像美国当年福特T型车打下了农村市场以后就用新型福特车来接管原是T型车的市场一样。
2 中国近2000万辆家用汽车的市场是如何分布的？
在6亿人口的农村和4亿人中的中小城镇是1500万辆农用车、摩托车、拖拉机的天下。3亿人口的大中城市是轿车、微型汽车的天下。
城市家用汽车有二大功能：消费功能；生产功能；服务功能。轿车是少数先富起来的人群的消费工具。我们将微型车称作城市小康车，其排放要达到城市排放标准。它的售价低，可作为城市人口用来赚钱奔小康用。
3这个年销2000万辆家用汽车意味着什么？
（1）尽管按13亿人口摊派，万人拥有家用汽车数很低，比多数国家都少。但这个数字意味着中国拥有比美国还大的国内家用汽车市场。
（2）随着小康经济发展，家用汽车总量还要加大，按人口摊还是少的，但总量就不得了，我们从现在起就应该对这有所准备。
（3）中国是贫油国，汽车用油主要靠进口，现在已是世界第二大石油进口国，美国是世界第一大石油进口国，但美国石油矿藏丰富，石油工业也发达，现在还在钻探石油矿，打出石油摸清储量就封井，藏油于地下。继续进口石油，这叫战略储备。我国油源就少，无法和美国比，但美国除了制定平均油耗法，迫使汽车公司生产节油车，还制定油老虎车税法，专门打击进口耗油车，我们至今没有汽车节油法规，这哪里像要发展汽车工业的样子？从现在起，中国汽车税制的主要特点应是重奖节油车，重罚油老虎车，不让外国油老虎车在中国浪费中国石油、败坏中国人用车风气。
为迎奥运会，有人建议用大排量出租车。我出差xx时，东京火车站出口有两个出租车停车站，一个是大车，一个是小车，我一个人就到小出租车站去等车了。一些xx朋友告诉我，他是在北京才第一次坐上皇冠牌轿车的，可见好风气是要培养的，听信跨国公司的宣传，是自己没知识的缘故，为办奥运会，雅典不建宾馆而租用商船当旅馆，不去浪费资源，而是节约资源，我们是贫油国，放弃用节油出租车却要用费油出租车，还规定要排量1.8L以上的，我们是京都议定书的签约国，却主张采用增加CO2排放量的`大排量出租车，来迎奥运会，这说得过去吗？出租车是行驶里程最长的汽车，用大排量出租车就是表明城市限用小排量汽车有理了？这歪理是中国国产外国品牌对我们政府有重大影响力的表现。外国品牌轿车油耗都高，是贫油的中国人承受不起的，这笔大定单将交给谁家？谁能正面回答这个问题？
4 中国汽车工业应如何实现技术创新？
1993年9月29日由美国总统、副总统和美国三大公司，在白宫南草坪合宣布成立“新一代汽车合伙契约”，简称PNGV，其目标就是用新技术来实现汽车的安全、节能、环保，以加强美国汽车的市场竞争能力。
我国汽车市场的竞争条件不同于美国汽车市场的竞争条件，但仍然是安全、节能、环保。
我们的汽车安全性是将全部三轮车、全部拖拉机的拖斗和绝大部分的二轮车都用四轮小康车来替换，为几千万驾驶员和乘员提供安全保障。
节能是下大力量改进小排量发动机燃油经济性。由于我们在能量转换、能量储存装置、高效电器系统、废热回换等环节上起步晚了争取时间，使中国的内燃机成为世界最后一批内燃机。与此同时还要开发多种石油代用燃料，以补助我们石油资源短缺的缺点。我在美国时，美国联邦政府已规定纽约市市政用车一律不准用石油产品作燃料。
我国在京都议定书上签字多年了，对汽车废气中排放量一直不作任何控制，CO2是要随油耗加大而增加的，是否将CO2列入废气检测指标？
美国的PNGV关注点和中国不同，但PNGV这种组织形式对中国很有参考价值。PNGV由联邦政府和美国汽车研究委员会组成，有商务部、能源部、运输部、国防部、内政部、国家宇航局、环保署、国家科学基金会等8个部门组成。我国可以由国家科技部组织国家有关部门组成汽车技术发展委员会。
5外国政府根据市场调查制定相应汽车政策的例子
（1）美国政府能源部根据市场调查制定“平均油耗法”，促使美国家用汽车全面降低油耗，以恢复被外国节油车占领的国内家用汽车市场。
（2）美国议会以外国豪华轿车在城市车速下污染城市空气为名，制定“油老虎车税法”以限制外国豪华轿车的市场。
（3）xx汽车工业起步时，人民买不起轿车，于是摩托车、三轮车盛行，但二轮车、三轮车安全性不足。xx政府制定“轻四轮车法”，鼓励生产轻四轮车。轻四轮车法实施10年，三轮车完全退出xx市场，摩托车在国内市场也从赚钱工具变成青少年的文体娱乐工具，大大缩小了国内市场，只是个出口项目。许多工厂移到海外去生产了。
第四篇：汽车市场调查报告
市场调查报告概念
汽车市场调研报告主要是通过对汽车的主要内容和配套条件，如市场调查、资源供应、建设规模、工艺路线、设备选型、环境影响、资金筹措、盈利能力等，从技术、经济、工程等方面进行调查研究和分析比较，并对项目建成以后可能取得的财务、经济效益及社会影响进行预测，从而提出该汽车项目是否值得投资和如何进行建设的咨询意见，为项目决策提供依据的一种综合*的分析方法。可行*研究具有预见*、公正*、可靠*、科学*的特点。汽车研究报告是确定建设项目前具有决定*意义的工作，是在汽车投资决策之前，对拟建项目进行全面技术经济分析论*的科学方法，在投资管理中，可行*研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。
市场调查报告是运用科学的方法，有目的有计划地收集、整理与企业市场营销有关的各种情报、信息和资料，在调查的基础上对收集数据和汇总情报进行分析、判断，为企业营销决策提供依据的信息管理方案。房地产市场调研报告就是以房地产为特点的商品对象，对相关的市场信息进行系统的收集,整理,记录和分析，进而对房地产市场进行研究和预测，并最终为营销决策服务的*方法。
核心内容
汽车市场调研报告的核心是实事求是地反映和分析客观事实。调研报告主要包括两个部分：一是调查，二是研究。调查，应该深入实际，准确地反映客观事实。不凭主观想象，按事物的本来面目了解事物，详细地占有材料。研究，即在掌握客观事实的基础上，认真分析，透彻地揭示事物的本质。至于对策，调研报告中可以提出一些看法，但不是主要的。因为，对策的制定是一个深入的、复杂的、综合的研究过程，调研报告提出的对策是否被采纳，能否上升到政策，应该经过政策预评估。
更多相关内容介绍：
市场调查报告格式
服装市场调查报告
房地产市场调查报告
第五篇：汽车市场调查报告
近期，我国轿车消费正在不断升温，国内各商业银行纷纷推出相应的汽车贷款业务。那么，消费者是否愿意贷款买车?什么样的贷款是他们能够接受的?近日，上海一调查公司就汽车贷款的一些相关问题，对消费者进行了调查。
汽车消费潜力巨大
调查显示，有32.3%的消费者计划在未来5年内购买小汽车，而没有购买计划的人占67.7%。
调查人员分析认为，随着我国经济的持续发展，人们存折里的钱越来越多，居民的衣食住行各项消费都在向高层次转移，私人轿车作为享受型的交通工具，已经越来越成为更多人的梦想。
如今，国内几大汽车生产厂商产品不断升级换代，不少品种和型号的车已经与国际同步，同时，成本不断下降直接导致销售价格降低，以前普通百姓不敢问津的价格逐步走低，个人购车欲望正在强化，未来5年将是我国家庭轿车普及化加速的几年。
贷款购车分歧较大
调查数据显示，对于贷款购车消费，41.4%的消费者表示接受，46.8%的消费者表示反对，表示不一定的占11.8%。
进一步调查发现，表示接受贷款购车方式的消费者认为，贷款可以周转资金和提前消费，两者各占56.1%和33.9%；在反对贷款购车的人中，有57.6%的人表示等有钱后再买，34.4%的人表示贷款买车不合算；另有3.0%的人认为贷款的钱可能不安全。
调查人员分析认为，消费者对贷款购车的分歧较大，这一在国外非常盛行的消费方式和理念，在国人眼里还颇受争议。这除了和中国传统消费观念有一定冲突外，也和个人经济收入情况、消费者对国家经济形势的发展预期、消费信贷本身的操作等有着密切关系。
有超前消费意识的受访者往往具有如下特征：年纪较轻，有一定的经济收入，对生活质量的要求较高。他们认为，与其若干年后赚足了购车的钱，不如现在花明天的钱，提前享受。反对者则认为，消费应"量入为出，安分守己".相对于赞成者，他们的经济收入水平较低，工作稳定性较差。
贷款期限4至5年最受欢迎
调查结果显示，34.0%的消费者认为汽车贷款期限4至5年最合适，19.8%选择10年以上，18.9%选择3年以下，17.0%选择6至7年，10.4%选择8至9年。
调查人员分析认为，消费者对贷款期限的选择因个人情况差异而不同。一般情况下，收入高、偿还能力强的消费者倾向于较短期限，收入较低、偿还能力较弱的倾向于较长期限。但也有例外，一些投资意识较强的消费者，尽管有购车能力，也会贷款且选择较长的期限，而把自己的资金用于其他投资上，做到理财和享受两不误。
贷款期望额度较高
调查数据显示，对于贷款金额，消费者的期望在4万至10万元之间。其中，10万元及以上的比例稍高，为25.5%；其次为6万至7万元，占22.6%；4万至5万元占20.8%；8万至9万元占19.8%；3万元以下比例较低，为11.3%。
调查人员分析认为，消费者对贷款倾向于较高金额，结合目前轿车市场的车价，经济型为10万元，中高档在20万至30万元。因此，较低的贷款额度满足不了消费者购车时的支付，反过来，如果消费者的购车资金缺口较小，往往也不会通过贷款方式解决。
贷款期望金额也折射出消费者购车的心理价位应该在10万元左右，低档轿车尽管价格具有优势，但其质量性能和外观不为大多数人看好，而十余万元的中档经济型轿车的综合竞争力最强，受欢迎程度相对较高。
根据本次调查结果，调查人员指出，目前开办汽车贷款业务的服务机构还不多，品种形式较单调，尚不能满足消费大众的各级需求，提供服务的机构应力求形式的灵活、多样，真正把方便和实惠带给消费者。
推荐专题： 杭州二手车市场调查报告