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第一篇：交通情况调研报告
根据县委、县政府主要领导对地税局《发展交通运输物流业服务定远崛起》调研报告的批示，交通运输局党组对此十分重视，及时安排人员对我县交通运输物流业发展情况进行了调研，现将调研情况报告如下：
一、我县货运公司、物流企业及货运车辆的基本情况
自20XX年至20XX年期间，交通部门为了培植交通规费费源，先后发展了36家货运公司，拥有大、中、小型货车3272辆，运力70263吨；社会车辆2293辆，运力7401吨。这些公司的成立，既发展了我县交通运力又促进了我县交通规费的征收，同时还便于安全管理。20XX年前，全县每年征收交通规费不足500万元，到20XX年全县年度征费额已突破20XX万元。在安全管理上，对车辆的年审、检测、维修、保险等均有公司负责督促帮办，由运政管理机构在年审、办证、检查时把关，安全教育由运政管理机构抓公司企业，企业负责教育到每位驾驶员及业主。
随着东向发展战略的推进，特别是盐化产业的开工建设，给我县物流业发展带来了机遇，目前我县已注册登记、许可名称为物流运输公司3家（经营范围：普通货运），其中东运物流拥有货车20台、浙利物流24台，瑞达物流还未上车，总运力为1290吨。由于盐化项目还没有完全启动生产，物流业的运力只能随着盐化项目的生产情况，将逐步增加。
二、我县货运公司的运力分布情况
我县货物运输车辆经调查，约有60%的车辆，分布在江、浙、沪三地，还有约20%的车辆，属于流动配载运输。仅有20%的车辆在县内运输。
三、我县货运公司税收征管情况
我县货运车辆流动性很大，虽然据初步统计约有60%分布在江、浙、沪三地，但真正跑起运输，应该说是遍布全国各地，这些车辆在交通部门只能按《中华人民共和国道路运输管理条例》要求，实行每年年审一次，运输中的税收发票管理一直处于失控现象。
经了解：滁州市的税率约3.1%、（部分乡镇的税率约3%）、长丰县的税率约3%、来安县的税率约3%、芜湖市的税率约3%、江西省的税率仅1.9%；而我县的税率高达约6.6%。上述税率的差距，是导致税费流失的根本原因。
作为客户或是业主，在税率高低不等、悬殊很大的情况下，自愿交纳高税率的人，实在是太少了，即使在我县运输业务需要提供税票，到较近的滁州、来安、长丰即可，何必要多交那么多税收呢？据了解：浙利物流运输企业（属滁州华塑物流公司的分公司）不久将在江西申报许可物流运输分公司的业务，这样整个公司税票可以在江西开1.9%税率的税票，可想而知：一年内公司可以少交很多税款。税务部门如果再不积极主动上门服务、上门收税、降低税率标准，我县的税款流失将会越来越严重。
四、加强我县交通运输物流行业税收管理方案的建议
1、要加大对我县在外地运输的车主要在车辆所在地开票交税的宣传力度，税收宣传不能只局限在税务部门，应发动全社会各级组织和部门，共同负起宣传的责任。
2、我县税务部门要借鉴周边县、市的税率征收标准，适当降低税率，以防县内税款流失。
3、税务部门要根据公安、交通部门提供的运输车辆分布等信息，必须要上门服务、上门宣传、上门征税。
4、交通部门将号召县内各运输公司，要积极协调车主在县内开税票的帮办、服务工作。
第二篇：交通情况调研报告
根据省市文件精神的要求，教育局就我县中小学生交通安全现状、存在问题及解决办法进行调研。现将调研情况报告如下：
一、基本情况
我县xx、xx两所中学有2俩校车，供接送本校教职工上下班，且均是自筹购置，其中xx中学的校车是20xx年7月购置，xx中学的校车是20xx年3月购置，校车牌照齐全，驾驶员驾照合格，目前车况良好，无安全隐患。全县没有接送学生的校车。
二、管理情况
1、为了进一步加强学校接送教师车辆安全管理，消除交通安全隐患，3月初在教育局组织学校相关领导和校车司机举行校车安全管理专题会议。在会上，特邀交警大队相关负责人讲解了接送教师应注意的安全事项，进行了道路交通安全法规讲座。学校针对当前校车管理工作的成功经验和存在的问题及下阶段拟采取的措施进行了交流。增强了学校领导和驾驶员的安全责任和安全防范意识
2、学校与车辆驾驶人员签订协议及交通安全责任状。从车辆状况、驾驶员的接送要求、规定等几个方面进一步明确学校与驾驶员的安全管理责任，进一步强化驾驶员安全责任意识。
3、为进一步强化校车的日常管理，规范校车的运行行为。要求校车做到定期检查车况，保养维护，及时消除存在的安全隐患，司机"不饮酒，开慢车，不超载，专车专线，定点定时接送，严格执行道路交通法规，确保校车安全"。强化服务意识，为确保校车的安全运行提供可靠保障。
校车交通安全是社会关注，学校关心的大事。昆山、宽州两所中学重视并狠抓学校交通安全，自校车使用以来未发生一例交通事故。
三、存在问题
资金瓶颈难解校车之困，学校教育经费本身就难以维持正常教学，加上燃油、车辆保养、雇佣司机等费用，这对一所普通初中来说是一笔不小的数目，这笔费用无形之中加重学校的负担，这给校车的运行安全埋下了长久的隐患。
四、工作建议
中小学生是祖国的未来，面对日趋复杂的交通现状，短期行为和临时性的措施无法从根本上解决问题。为了中小学生平安健康成长，家庭、学校、公安交警只有共同担责、共同呵护，使交通安全意识深入学生、带到家庭，进一步扩大交通安全宣传教育面，才会让道路交通事故等意外伤害远离孩子，才能保证孩子们健康茁壮的成长。
第一，政府出资买车接送。由政府部门筹集资金购买一定数量的车辆，按学生所在区域划分，分配具体的车辆，统一时间、统一地点接送孩子上下学。
第二，政府出资租赁车辆。政府部门可以租用一些正规的有牌有证的车辆，签署协议，确保孩子的乘车安全。
第三，将一些合格的接送车辆正规化。对于这些标准化车辆，政府可以和他们统一签订协议，制约他们坚决不能有超载等违规行为，保证有序安全地接送学生。
第四，政府与公交公司协商，让公交公司协助接送孩子。希望公交公司在线路上能略做调整，能覆盖较多的学校，可以在学校附近设立固定站点，也可以在固定时间设立专门方便学生乘坐的车辆。
第三篇：交通情况调研报告
随着集中治超活动的深入开展，治超工作已初见成效。同时，治超工作也遇到了许多困难和矛盾。面对新的形势和任务，认真研究解决问题的方法，积极探讨治超长效管理机制，是摆在我们面前的'重要课题。结合当前xx市的治超工作现状，围绕如何建立长效管理机制，提出了几点粗浅的想法。
一、治超工作的现状
按照“上下联动、综合治理、循序渐进、重点突破”的方针，xx市于xx年6月20日开始，开展了声势浩大的治超活动，经过近五年的集中治理，取得了明显成效，公路超限超载运输现象得到了有效遏制，治超工作总体运行平稳，群众普遍反映良好，基本达到了“保护路产路权，减少交通事故，调节运输市场，理顺生产与运输关系，保障安全畅通，根治公路“三乱”的预期目的。具体体现在以下几个方面：
违章装载车辆较治理前明显减少，且车辆超限超载治理较少，尤其而是大吨位超限超载车辆已基本上得到控制。治超前，我市超限超载行驶的货运车辆占货运车辆总数的82%，经过治理，全市的车辆超限超载率曾一度下降到4.9%。
货运价格平稳回升，有效推动了运输市场的良性循环。据调查，治超以来我市煤炭、建材等物品的运价涨幅在1倍左右，长期低迷的运价开始恢复合理性增长，运价达到0.45元每吨公里左右，已逐步接近xx年国家指导家（0.47元吨公里）。运价合理的调整和回归，有利于运输市场的健康发展。
保持了社会经济和人们生活的稳定。煤炭、建材等商品的价格虽有小幅增长，但对企业生产和人们群众生产、生活未造成较大影响。据调查，当前我市煤炭、建材的价格较治超前平均涨幅的18%左右。同时，确保绿色通道畅通，对运输鲜活农副产品和蔬菜的超限超载车辆，主要是加强源头管理，路上一律不进行检查处理，保证了蔬菜供应和价格的基本稳定。
道路交通事故率明显下降。自治超工作开展以来，全市因超限超载造成的道路交通事故下降18.2%，死亡人数下降17.3%。
营造了良好的治超氛围和环境。根据治超工作的具体进度和实际情况，采取多种形式，又点及面，全面深入，不间断的开展了丰富多彩的治超宣传教育活动。如悬挂标语、向过往司机发放宣传资料、制作宣传标志牌、张贴通告、出动宣传车深入煤炭、矿山、建材等原材料生产、集散地宣传等。通过宣传动员，营造出了浓厚的舆论氛围，得到了运输企业和广大人民群众的理解和支持，为全面开展治超工作打下了良好基础。
二、当前治超工作存在的主要问题
执法标准不统一，给治超工作带来了不便，也使广大运输企业无所适从，公安交警治理超载依据公安部《道路交通安全条例》，主要按车辆的核定载质量进行控制，而汽车制造商为便于销售，吨位标定非常随便。
一些深层次问题尚未解决，长效机制尚未建立，治超工作任重而道远。治超战役已取得阶段性成果，但是还不巩固，有些还只是表面现象。随着治理工作的进一步深入，超限超载运输将会更加隐蔽和复杂，一些深层次的矛盾和问题暴露出来，特别使利益调整问题。如果处理不好将严重影响治理工作向深入开展。从我市历次治超工作的经验和教训来看，治理工作的本质是利益调整问题。充分认识，正确理解有关方面的利益关系是治超的主要问题。就我省情况看，下列利益关系，需要认真对待和正确把握。一是货车生产、改装、原材料加工与公路产权的利益关系；二是大型运输与一般运输的关系；三是地方政府与全局利益关系；四是涉路执法收益与运输户之间的关系。要逐步解决治超工作中不断出现的问题，调整好社会各方面的利益关系，促进社会经济的协调健康发展，需要一个较长时期的过程，也需要经受各个方面的严峻考验。
源头治理缺乏力度和限制性规定。由于源头装载及货车生产与改装的复杂性，治理起来比较困难，因此，我市目前主要的精力和路面治理方面，源头治理还是初步的、应急的。
车辆超限运输反弹现象依然存在。经过前阶段的集中整治，超限现象已明显减少，治超工作有了初步的成效。但是，我们也清楚的看到，自集中治超以来，各地发生了不少抵制治超的现象：有地方报停货车明显增加；有的地方发生了冲卡行为；一些车主采取绕到走小路，白天停夜晚行等方式来躲避检查；一些地方的路段由于检查力量削弱，超限运输车辆又明显增多等。因此，车辆超限运输将会长期存在，治超与反治超的任务仍十分艰巨，稍有松懈就会反弹。
三、对策与措施
超载超限涉及的问题非常多，治理工作所面临的任务也十分艰巨，不可能通过一朝一夕的时间就达到目的。要彻底根治这一顽症，必须在政府的统一协调下，从机制改革上、从源头治理上、从完善健全法规体系上，采取综合性的措施进行整治。
（一）发挥综合治理，联合执法优势。超限超载现象是受交通、公安、汽车生产企业和运输市场等多方面的影响造成的，仅靠交通部门很难得到有效治理，必须跨部门、跨地区协调合作，多管齐下，综合治理。把对超载违章的整治纳入市场经济发展和规范市场秩序的总体规划中去，由“部门行为”提示为“政府行为”，制定强有力的举措，发挥工商、经贸、交通、物价、公安、环保等部门综合治理、联合执法的优势，不断增强治超合力，整合执法力量和执法资源，统一政策，统一标准，统一行为，分工负责、个把一关，对超限超载运输全过程、全方位综合整治，以逐渐形成制度化、规范化的治超体制，彻底有效解决超载现象。
（二）加强立法建设，完善交通管理法规体系。对超载的治理归根结底要形成依法治超，一方面通过国家立法、地方立法等形式，使交通法规内容形成较为健全和完善的法规体系，比如制定《治理公路交通超限超载条例》、机动车辆注册登记的相关规范等；另一方面，出台相关规定，明确路政执法人员的强制执行权力，允许路政管理机构在治理超限运输过程中滞留相关行车有效证件，并建立起各省、市、自治区的信息互通渠道，以保证滞留异地证件的有效性；再从立法角度加大对超载的处罚，力求具有较强的威慑作用，以增加违章成本，达到依法治理的目的。例如韩国法律规定，对超限行驶者或强迫驾驶员超限营运者判处1年一下有期徒刑或处以200万元（约合人民币1.5万元）以下罚款；对擅自改装车辆或妨碍检测者处2年以下有期徒刑或700万元（约合人民币5.2万元）罚款。超限运输车辆一经发现，将被公路部门直接引导至法院接受法律惩处。目前，韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆数的1.5%。
（三）建立齐抓共管、各负其责的源头管理机制。治理超限超载应通盘考虑，从源头上加大规范管理的力度。运输市场方面，应加快扭转当前市场混乱的局面，加强运销的宏观调控，使其比例协调；继续做好收费站的清理整顿工作，适当调整不同类型公路的规费征收，使其成本降低；此外还应尽量减少中间环节，实现产销直接见面，运销扩大规模。制造企业方面，应从汽车的生产改装、牌照发放、年审使用等环节加强对去汽车行业的管理，严格按国家有关标准制造货车，严禁非标准车出厂；逐渐加快道路运输结果调整的步伐，发展集装箱运输车、厢式货车、甩挂运输车等先进的道路运输车型；另外，还可学习国外的先进经验，在制造货车时安装超限超载自控装置，使想超限超载的货车在开始装载时就无计可施。业户货主方面，要加大执法监督和处罚力度。一旦发现超载，将施以“一超三罚”，解罚司机，也罚运输公司，更要处罚车主。当然处罚只时治超的一种方式，我们更多的还是需要加大教育和宣传力度，防患于未然。
（四）引入先进的管理手段和方式，使治超逐步现代化、科学化。在道路交通日益发达的今天，交通管理科技性的地位和作用显得十分重要。大力开展智能交通（its)管理研究，引进先进的管理经验和技术成果，将高新技术应用于治理超载中，必将最大程度地实现管理收益。项目办在现代化，科学化治超方面在河北省已走在了前列，他们率先在治超站安装了监控设备，对执法过程进行监督；并先后引入了路政管理系统和车辆gps指挥调度、超载监控系统，一方面通过对巡逻车的统一指挥、调度，提高了路政执法工作的快速反应能力；另一方面也增强了路政管理综合分析能力，对超载率提高的重点车型、重点地区、重点时段增加治理力度，在降低了治超成本的同时也保证了治超效果。
(五)加大宣传力度。目前，基层运输业户对国家“治超”政策、文件精神知之甚少，从公众媒体上很少见到相关信息；相反地，一些媒体热衷于报道“治超”工作带来了负面影响。因此，应加大正面宣传力度，特别应注重在电视等公众媒体上的宣传，造成全面关注“治超”、全社会支持“治超”的声势。
“治超”不是限制运输，而是更好地维护交通运输秩序，是要大家跑得更快、更好，只有全社会的理解、支持和方方面面的协同作战，才能从根本上综合治理，才能保证“治超”不反弹，促进公路运输的健康发展。
第四篇：交通调查报告
校车交通安全管理不仅关系到千家万户的家庭幸福，也直接关系到构建和谐社会的稳定和地方经济的发展。为了加强农村校车的交通安全管理，今年以来，xx公安局交警部门率先组建课题组，对全区农村学校和农村幼儿园的校车进行调研。经调查发现，xx区农村校车存在严重的安全隐患。针对存在的隐患，交警部门从临时解决方案入手，找出问题症结所在，积极为学生营造和谐、有序、安全的交通环境。
一、基本信息
目前xx区农村接送学生的车辆主要有三种类型:
一是学校自己购买和租用司机接送师生；
二是私家车运营接送师生；
三是很少有小型货车接送老师和学生。涉及xx (5辆车，3所幼儿园)，xx (2辆车，1所幼儿园)，xx (11辆车，9所幼儿园)，xx (3辆车，2所幼儿园)，xx (2辆车，2所幼儿园)，其中大部分校车都是私人运营的小型货车，有的使用年限长，条件极差，老化严重，车辆管理随意，缺乏监管。
二、存在问题
1.运送学生的车辆状况存在很大的安全隐患。首先，农村幼儿园为了吸引学生，提供免费的交通服务，但为了降低成本，他们选择使用成本低、条件差，甚至报废的车辆来运送学生；二是农村学生居住地分散，上学和放学距离远，客流单一且固定，时间集中在早晚。这样一来，手续不全、车况差、司机素质低的违规校车就会乘虚而入，过度拥挤、超载等违规行为屡见不鲜。
2.宣传不到位。因为农村地处复杂偏僻的地方，交警二大队虽然经常组织干警进村宣传，但单纯依靠交警部门无疑是杯水车薪，很难从根本上对非法车主或群众起到立竿见影的作用。
3.管理盲点。农村校车车主多为本地人，具有熟悉运营道路和人际关系的特点。交警下乡进行整改行动时，与警察打架“游击战”，加上警力不足，导致整治行动不力，使违规校车未得到有效根治。
4.责任不明。就目前的管理职能而言，教育、学校、交通管理、交警等部门只是对校车有一定程度的管理职能，没有明确的责任部门由谁来提供和保障供给。因此，没有人能控制它“踢球”现象。
5.发展不平衡。由于整个地区大部分农村地区经济落后，地方政府财力不足，城乡经济发展差距较大，公交服务水平较低，城市地区的学生可以乘坐公交车上下学，但无法延伸到偏远的农村地区，满足中小学生的交通需求。由于其局限性，农村客运无法到达每个孩子的家门口，价格过高，农村学生难以承受，导致偏远农村地区的学生选择乘坐非法校车上下学。
三、解决农村校车安全管理的办法
1.宣传第一，形成氛围。促进交通安全“五大进步”活动为载体，采取定期和不定期的工作方式深入学校和农村，结合交通事故案例对师生进行交通安全教育，通过多种方式和途径，如多种形式和亲人等开展各种交通安全宣传活动。通过宣传，提高中小学生的交通安全意识和自我保护能力，让他们充分认识到乘坐非法校车的严重危害，从思想上加强安全防线，让隐藏的车辆无法生存“土壤”。
2.完善机制，互相负责。乡镇教育、安全部门和学校、幼儿园应当建立健全内部交通安全责任制和交通安全宣传教育长效机制。确保部门与学校、学校与学生、学校与家庭在不同层面签署交通安全责任证书，教育学生不要自愿乘车、家庭不要无证出租、报废和组装“非法校车”。
3.高度重视，加强联系。交警部门，会同教育、学校、交通管理等部门。，把校车和学生交通工具管理纳入当前重要工作，落实各级责任，形成了联合管理、综合治理、标本兼治的局面。
4.全面调查，掌握情况。与教育部门一起，对辖区内搭载学生的车辆进行逐个调查，逐个检查，逐个登记，逐个备案，确保基地清晰，车辆隶属关系清晰，驾驶员情况真实，操作时间和路线明确，存在几个安全隐患。
5.加强管控制造压力。根据农村校车行驶路线和行驶时间，开展专项治理活动，加强巡逻管控，严格依法查处超员、超速、酒后驾驶等严重交通违法行为，坚决取缔报废汽车、拼装汽车、货车等车辆非法运输学生，形成严格管理、严格控制、严格预防的高压态势。
6.各部门合作形成合力。要加强与教育等有关部门的合作，加强配合，不断加大对偏远农村乡镇中小学校和幼儿园接送学生的非法校车的监管力度，一找一抓一，绝不姑息迁就。
7.严格控制和源头管理。会同有关部门，对校车的技术状况进行彻底的安全检查。车辆技术状况不符合安全驾驶标准的，肯定不允许上路；划分责任区，增加无证驾驶校车、不办理运营手续、用报废车辆运载中小学生的违法校车，坚决取缔不留隐患。
8.加大投入，构建和谐。加大对区委区政府的举报力度，降低校车入户门槛，对合法运营的校车给予优惠政策，确保合法运营的校车运营成本最低。同时增加校车数量，让农村学生乘坐安全舒适的合法运营的校车。
第五篇：交通情况调研报告
城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我区三创三评目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：
一、湘东区交通基本情况
我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里(不包括城市道路)，每百平方公里公路密度为189.3公里。
其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里(待定)，县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村道818条1028.349公里;拥有一级公路18.328公里(在建)，二级公路103.106公里，三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里;拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里;拥有桥梁291座计4392延米。到20xx年底为止，全区132个行政村实现村村通油(水泥)路。
二、湘东区交通网络存在的主要问题
公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有：
(一)路网发展不平衡，通畅深度不够
我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油(水泥)路，即到村委会所在地已通油(水泥)路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。
(二)路网等级较低
湘东区路网的技术水平偏低，到20xx年底止，全区三级以上公路为202.094公里，仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，低等级公路相对较多，这远远不能适应区域经济的发展需要。加速高等级公路的建设，提高农村公路的技术等级，应是路网建设的急中之急。
(三)路网结构有待改善
目前，我区的路网框架已初具规模，全区三横两纵的路网格局已经形成：三横包括骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺崇源至排上南部经济干线;两纵包括干线公路319国道及荷尧萍洲(昌金高速连接线)至东桥界头公路。但南部经济干线和荷尧萍洲至东桥界头公路部分路段等级较低，没有达到二级公路的标准。要形成比较完善的公路网，干线公路必须改造成较高等级的公路(二级以上)，同时，还可以适当加密。
(四)与区域外连接的公路、中心城区的进出口公路均需加强
湘东区与周边市县(包括萍乡市内的莲花县、芦溪县、安源区、上栗县和湖南省的醴陵市、攸县)相联系的主要出口路有32条，其中出入湖南的16条，出入市内相邻县区的16条。由于这些公路大部分等级偏低，在相当程度上制约了湘东区与周边市县经济往来。中心城区进出口公路以及大部分城区道路有待进一步完善，不利于发挥城镇的辐射和带动功能。
(五)公路建设资金缺口大
近年来，湘东区加快了公路建设的发展，但由于区域经济整体水平还不够发达，资金筹措较为困难。通过积极努力争取到上级的部分项目补助资金外，区、乡(镇)、村三级配套资金缺口较大，对公路建设带来了很大的阻力，资金短缺是我区交通事业发展面临的主要问题。
(六)公路养护管理任务艰巨
由于资金缺乏保障、行驶公路的车辆超限运输等多方面的原因，造成区内大部分主要道路路面损毁、路况逐步恶化，公路养护管理面临巨大的压力。
三、规划湘东区交通网络的几点建议
(一)制定湘东区公路网规划
1、公路网规划目标
公路网规划目标以我区制定的社会经济发展战略目标为依据，打造区至乡镇半小时经济圈，以湘东城区和陶瓷产业基地为中心，为推进城乡一体化建设提供更加完善的交通网络。
2、公路网规划布局准则
一是规划线路必须具有良好的经济效益和路网效益;二是服从国家、省、市交通主管部门颁发的各类公路交通规划中涉及湘东区境内有关内容;三是与区、乡两级的城镇规划以及陶瓷产业基地路网规划相结合;四是按骨架公路、干线公路、农村公路三个层次进行规划;五是尽量确保路网平衡发展;六是促进湘东公路运输业的进一步发展。
3、公路网布局方案
根据我区的公路网现状，建议将原路网框架三横两纵调整为四横四纵，四横包括昌金高速、320国道、南部经济干线白竺崇源至排上公路、白竺至东桥界陂公路;四纵包括金升高速麻山小桥至白竺源并段、319国道、荷尧上云至广寒龙泉公路、荷尧萍洲至东桥界头公路，新增一横(白竺至东桥界陂公路)和两纵(金升高速麻山小桥至白竺源并段及荷尧上云至广寒龙泉公路)，使全区整体路网框架更加完善。
(1)骨架公路：
一横：昌金高速上云马冲至大义金鱼石段，湘东境内长10.795公里，已建成，往东途经青山、福田进入萍乡市区，往西进入湖南株洲市。
二纵：金升高速麻山小桥至白竺源并段(待定)，湘东境内长14公里，可与芦溪、上栗相连。
(2)干线公路：干线公路在整个公路网中起着全面性和支配性的作用，是公路网规划的重点。
①主要干线公路：共6条
二横：五里至老关线(320国道，一级18.328公里，在建)，往东进入萍乡城区，往西进入湖南湘、株、潭经济圈;
三横：南部经济干线白竺崇源至排上线(待定省道，二级33.8公里，在建)，主要控制点为：白竺乡崇源、源头、麻山镇桃源、汶泉、麻山、景星、腊市镇庙岭、炉前、排上镇西坑、荷塘、美田桥。该线自东向西横穿湘东境内，往东与芦溪县南坑相连，往西进入湖南醴陵、攸县。
四横：白竺至东桥界陂线(新增干线公路，二级35公里)，主要控制点为：319国道、白竺乡政府、黄岗、中村、广寒乡郊溪三十六湾、官溪、广寒乡政府、南岗口、东桥镇茶红、沿塘、界陂，接湖南攸县。
一纵：麻山岭背至白竺柘村线(319国道，二级23.8公里，已建)，是我区的主要出口路之一，由北往南可连接萍乡城区及莲花县。
三纵：荷尧上云至广寒龙泉线(新增干线公路，二级62公里)，主要控制点为：青山温盘、荷尧上云、横江、亭子岭、320国道、电厂沿河路、湘东新湄、麻山桐田、麻山镇政府、麻龙公路、白竺杉坪、白竺水洋、广寒郊溪、官溪院冲、洞溪、龙泉，接湖南攸县。
四纵：荷尧萍洲到东桥界头线，二级49公里，主要控制点为：昌金高速出口、荷尧镇萍洲、昌金高速湘东连接线、昌盛大桥、湘东镇阳干、陈家塘、下埠、排上、东桥、界头，接湖南攸县。
②与区域外连接的主要出口路
湘东区与区域外连接的主要出口路共有32条(包括几条干线公路)，出口路的重要节点主要是：
a、通往湖南的节点包括荷尧镇金鱼石、香山寺、老关镇关下、莲花冲、登官分水坳、排上镇官桥、美田桥、东桥镇凫田、界陂、邹家园、界头、江边、广寒乡大沙江、黄土岗、白竺乡长长坪;
b、通往市内各县区的节点包括湘东镇流田、青泥岭、新湄、均圹、荷尧镇上云、泉陂、土壕、石岭、麻山镇仙锋、大山、小桥、岭背、白竺乡柘村、磨头、崇源家山庙、苏圣山。建议将这些与区城外连接的通道均建设成为三级以上的道路，重要的出口建成二级公路。
③城市进出口公路
湘东区城市进出口公路主要有11条。包括昌金高速连接线、新村至桐田公路、河洲至金鱼石公路、大江边至麻山公路、320国道、湘东至下萍洲公路、湘东城区内环线(五里至河洲)、湘东城区外环线(腊市至庙岭)、新中毛塘(东环路)至萍乡长兴馆公路、陈家塘至下埠公路、陈家塘至大路里公路(樟大线)。建好城市进出口公路，有利于发挥城市的辐射和带动功能，具有非常重要的意义。建议将城市进出口公路建设成为三级以上道路(部分公路已经建成)，重要路段建成二级公路。特别是新中毛塘至萍乡长兴馆公路及湘东城区内、外环线须列为重点规划线路。
毛塘至长兴馆公路：一级10.5公里，是湘东城区与萍乡城区连接的快速通道，意义深远。主要控制点为：毛塘(湘东区东环路)、新湄、新塘、略下、长兴馆，湘东境内长5公里。
湘东城区内环线：一级10公里，沿线分布萍铝、萍电、萍钢等大型企业，同时，是湘东中心城区的一条重要环线，对于城区的快速发展具有非常重要的意义。路线主要控制点为：320国道(五里)、大江边、昌盛、河洲(320国道)。
湘东城区外环线：一级43公里，沿线分布我区规划的陶瓷产业基地、低质煤供应区、物流园区、铝制品加工区及麻山景星煤电铝项目所在地，同时，我区境内萍钢、萍电、萍铝、巨源煤矿、上官岭煤矿等一大批大中型企业座落于外环线两侧，对于我区打造循环经济圈意义重大。路线主要控制点为：麻凤线(腊市)、陶瓷产业基地工业南大道、工业大道、320国道、荷尧镇火烧桥、湘东镇美建、五里、樟木桥(320国道)、新垅、大江边、腊市庙岭(麻凤线)。
(3)农村公路
公路网框架形成后，必须靠农村公路进一步进行网络化，才能形成比较完善的整体，有如人体必须由骨架、经脉和毛细血管共同组成。县道可建成三级以上的公路，重要县道建成二级公路;乡道建成四级以上的公路，重要乡道建成二、三级公路;村道逐步将等外泥砂路建成水泥路，技术等级逐步提升为四级以上。
(二)确保公路网规划的稳定性和权威性
由于公路网规划期限较长，常会因领导人事变迁或有关领导考虑问题的角度不同等原因，影响规划的贯彻实施，易出现重复建设、偏离规划方案的建设等问题。为防止减少公路建设的盲目性，建议由区委、区政府审核通过后，赋给规划稳定性和权威性。
(三)拓宽资金筹措渠道
一是通过贷款或招商等方式进行路网建设;二是做活土地开发这篇文章。由于公路带来了沿线的经济繁荣，可利用土地升值，作为公路建设专项基金用于公路改造，同时，采取拍卖沿线公路广告经营权和设施冠名权等办法，发挥公路基础设施无形资产的作用;三是积极争取上级公路改造补助资金，以减轻公路建设的资金压力。
第六篇：交通调查报告
1关于自行车与轨道交通换乘调查问卷的设置
1.1调查对象的选定由于此次调查的目的是调查居民是否能够接受轨道交通与其它交通方式换乘的交通方式，并且着重调查出行者对于自行车与轨道交通换乘的倾向。因此，在选择调查对象的时候，尽可能地接触到社会各个年龄段，各个阶层的出行者，只要是能够独立进行出行的出行者都在调查的范围之内。
1.2调查问卷的编制根据国外轨道交通换乘研究以及对轨道交通服务水平的评价指标，查阅多个关于轨道交通换乘交通的著作，编制了这项调查问卷表。本研究的调查问卷主要由三部分组成。第一部分为被调查者个人信息，包括性别、年龄、职业、工资收入、主要出行目的、住址与市中心间的距离、一般的出行时间等方面的调查，能够初步了解被调查者是经常性的出行还是偶然性的出行，是生存性出行还是生活性出行。出行的特征目的不同，对于交通方式的选择有比较大的影响。第二部分为被调查者的个人出行信息，包括本次出行出发地、出行目的地、出行所需的时间。第三部分为关于自行车与轨道交通换乘方面的信息，包括被调查者是否会选择轨道交通换乘的交通方式、意向乘坐哪种交通工具换乘、能够接受的中间换乘时间、到达目的地的时间、出口离目的地距离，通过这方面的调查可以看出轨道交通换乘方式会被哪些出行者接受，出行者倾向于用哪种交通工具与轨道交通换乘，如果采取轨道交通换乘，最关心的是哪些因素，在轨道交通建成之后，规划附属设施，改正交通设施、政策方面的不足，引导出行者乘坐环保的交通工具出行。调查问卷的调查方式采取被调查者自己答题和调查人员根据调查表内容，中间穿插一些相关问题，最后根据被调查人员的实际情形，在其意向的选项前打对勾的形式。
1.3调查地点的选择通过查阅关于轨道交通换乘交通的相关方面的著作，了解到进行轨道交通换乘的地点应该在轨道交通出站口附近。西安市规划中的轨道交通线路一共有6条，其中2号线已经开始运营，1号线正在兴建；2号线规划的车站一共有21个，分别为：北客站、北苑站、运动公园站、行政中心站、凤城五路站、市图书馆站、大明宫西站、龙首原站、安远门站、北大街站、钟楼站、永宁门站、南稍门站、体育场站、小寨站、纬一街站、会展中心站、三爻站、凤栖原站、航天城站、韦曲南站；1号线规划的车站有19个，分别为：后卫寨站、三桥站、皂河站、枣园站、汉城路站、开远门站、劳动路站、玉祥门站、洒金桥站、北大街站、五路口站、朝阳门站、康复路站、通化门站、万寿路站、长乐坡站、汉诱尽肫抡尽⒎闹钦尽Ｒ虼烁莸靥呗返难叵呦呗芬约跋纸癯嫡究土髁康姆植记榭觯鞑榈氐惴直鹧≡诹宋魅啡牛1号线），东二环金花路（1号线），南二环外小寨立交（2号线），北二环方新村（2号线）调查地点的选择兼顾了地铁1，2号线的沿线趋势，并且在西安市的东西南北四个方向都有涉及，离西安市城市的远近距离也有区别。调查地点的选择比较全面。
1.4调查时间的选择一天之中，人们出行的时间段是不同的，调查时间的选择要反映出一天之中出行的高峰时段，可以根据这些时段做出更适宜出行的政策。因此调查时间分别为上午、中午、下午、晚上。
2调查问卷的分析
数据收集起止时间为20xx年4月至20xx年5月，共获得有效数据1000份。采用Excel软件对数据进行统计分析。首先，对样本进行初步分析，包括被调查者年龄结构与平时出行的一些基本问题分析等。了解到出行者对轨道交通换乘交通方式的看法，以及如果采用轨道交通换乘的交通方式，应该从哪几部分重点考虑等问题。最后根据对调查问卷数据的分析整理，找出对此项目影响比较多的项目，进行具体分析。本次调查共发放调查问卷1200份，回收问卷1134份，回收率为94.5%，其中有效问卷1000份，回收率为83%，有效样本整理如表1所示。
2.1基本数据分析本次调查抽样有效问卷回收中男性为487人，女性为513人，男性比例为48.7%，女性比例为51.3%，调查样本性别比例较为平均。由于所选的调查对象是具有独立出行能力的出行者，用年龄段大体区分他们的社会属性（比如年龄为12岁以下，具有独立出行能力的一般为小学生，这一人群出行具有很大的群体性），调查结果为：年龄小于12岁的有63人；12～18有116人；18～24有278人；24～60岁有507人；60岁以上有36人。出行者的社会属性和年龄也有很大的关系，年龄24岁以下的绝大多数调查者为学生，人数有341人，在所调查的出行者中以上学作为主要出行目的的有239人；24～60岁的人有578人，这个年龄段基本上属于工作年龄，以工作作为主要出行目的有512人；大于60岁的人数有81人；除此以外，购物176人，旅游46人，其他27人。被调查者的出发地和目的地对其选择交通方式和要花费的时间有很大的影响，通过调查，大体可以看出来：人们出行的趋势大体是从家里往市中心集中。在所调查的对象中，出行出发地在一环以内的有183人，二环以内的有163人，三环以内的有420人，三环以外的有235人；出行目的地在一环以内的有434人，二环以内的有273人，三环以内的有217人，三环以外的有76人。在所调查的人群中，出行小于30分钟的有176人，小于1小时但是大于30分钟的有587人，大于1小时的有237人，出行时间对其是否愿意选择轨道交通换乘以及选择哪种交通方式与轨道交通换乘有很大的影响。
2.2问卷调查的分析与结论基于上述对调查人员基本情况以及出行的目的地，出行所需要的时间，家距离市中心的远近调查，发现很大一部分的出行者出行时间都在较长时间出行之列，共有764人出行时间大于1小时，因此对于轨道交通这种快速大运量的交通工具，是很受出行者的欢迎。在关于是否会选择轨道交通与其他的交通工具换乘，有743人表示会选择轨道交通换乘，257人表示不会选择轨道交通换乘。而在选择哪种交通工具与轨道交通换乘，有126人选择了步行换乘，342人选择了自行车换乘，425人选择了公交车换乘，107人选择了私家车换乘。虽然自行车作为一种私人交通工具具有方便、灵活、无污染的优点，但是自行车出行停车难，行驶以及停车安全性差，使得很多出行者对自行车出行心存顾虑。而相比于公交车，虽然定线定点，但是除了从家里走到车站这点比较不方便，其余出行者就不需要考虑。所以在选择与轨道交通换乘方面，大多数人选择了公交车与轨道交通换乘的方式。所以诱导出行者选择自行车与轨道交通换乘，就要给自行车出行创造一个良好的交通环境：自行车交通政策，自行车专用车道的修建，自行车停车设施规划以及组织规划方面做好工作。在愿意选择轨道交通换乘的交通方式的743位出行者中，能够接受的中间换乘时间小于5分钟的有608人，换乘时间小于10分钟以内的有95人，换乘时间小于15分钟的有40人，换乘时间大于15分钟的0人；在选择轨道交通换乘中，期望到达时间与平时出行时间长些的有0人，与平时出行时间相当的有38人，比平时出行时间节省10%的有85人，比平时出行节省30%有620人。期望轨道交通换乘路程1000米以内的有548人，1000米至20xx米的有141人，大于20xx米的有54人。图1、图2、图3分别给出了表示出行者能够接受的中间换乘时间、期望到达目的地的出行时间、出站口离目的地的距离远近。由图1图2可以看出来，中间换乘时间和到达目的地的时间以及行走的路程尽可能短，由图3能够得出这样的结论：在轨道交通出站口离目的地的距离在20xx以内是人们可以接受的换乘距离。出行者在选择了轨道交通换乘方式之后，对这三方面因素的看法比较集中，也是最为关注的问题，因此将换乘时间、到达目的地的时间以及换乘交通的可达性这三方面因素作为评价与轨道交通换乘交通方式的指标，建立模型，进而预测出哪种交通工具作为换乘工具是最经济、方便的换乘交通工具。
3小结
本章通过对自行车与轨道交通换乘方式调查问卷的设置以及调查活动的展开，分析有效调查问卷，测算出出行者选择交通工具与轨道交通换乘的最为关注的因素，并将被访者关注的三个因素，即换乘时间、到达目的的时间以及换乘衔接可达性作为轨道交通换乘的主要考察因素。这就为常规交通工具与轨道交通换乘衔接提供了规划方向。
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